1. Задачи, стоящие перед автомобильным транспортом. Техническая эксплуатация автомобилей, ее роль в обеспечении работоспособности подвижного состава автомобильного транспорта и экономии трудовых и материальных ресурсов

51.Стадии проектирования АТП. Исходные данные для проектирования. Определение периодичности ТО.

Проектирование АТП осуществляется по правилам проектирования промышленно-производственных предприятий. В начале проводя глубокие и всесторонние изыскания, а затем несколько проектирования.
1. Технико-экономические изыскания. Согласно плану развития города или административного района, устанавливается период создания АТП и его назначение. Затем проводятся подробные технико-экономические изыскания, по результатам которых судят о целесообразности создания в данный период времени предприятия. При этом определяются: виды и объем перевозок, профиль и мощность АТП, ожидаемый уровень его рентабельности и другие показатели. Изыскания такого типа выполняет транспортная организация, заинтересованная в создании нового АТП, либо по договоренности с ней проектный институт.
2. Изыскания по выбору земельного участка. На этом этапе транспортная организация и проектный институт проводят тщательное обследование намечаемых к выделению земельных участков и выбирают наиболее подходящий. Иго нужно выбирать в строгой увязке с генеральным планом города или населенного пункта. Участки для строительства грузовых АТП располагают в непосредственной близости к обслуживаемым предприятиям или пунктам погрузки и выгрузки грузов; пассажирских АТП па маршрутах (автобусные) и вблизи пунктов наибольшего скопления пассажиров (таксомоторные).
Желательно, чтобы участок имел прямоугольную форму с соотношением сторон 1:1 1 : 3, спокойный рельеф местности, близкое расположение к проезду общего пользования и инженерным сетям. Выбирая земельный участок, нужно продумать, каким образом будущее предприятие будет обеспечено водой, теплом, газом и электроэнергией; куда можно сбросить канализационные и ливневые воды и т. п.
Уровень грунтовых вод на площадке должен быть по возможности ниже осмотровых канав, подвальных помещений и т. п. АТП не может быть размещено на территории периодически размываемой или затопляемой, с болотистой почвой и т.п. Таким, гидрогеологические и почвенные условия определяют не только экономичность, но в некоторых случаях даже возможность строительства и эксплуатации предприятия. При этом учитывается также расстояние от грузообразующих и грузопоглоща-ющих объектов, градостроительные, санитарные и другие требования. Результаты проведенных изысканий представляются (радо-строительным органам, которые решают вопрос о выделении земельного участка для создаваемого предприятия.
3. Оформление выделения участка. По результатам выполнен ных изысканий и на основании постановления Исполкома местного Совета главный архитектор города (района) совместно с транспортной, проектной или изыскательной организацией составляют строительный паспорт на земельный участок и архитектурно-планировочное задание на проектирование создаваемого АТП.
4. Составление задания на проектирование. На основании приказа вышестоящей транспортной организации, заинтересованной в создании АТП, составляется задание на проектирование, в котором содержатся основные исходные материалы, необходимые для выполнения проекта (тип и количество транспортных средств, условия их эксплуатации, режим работы АТП, методы ТО и ремонта, род и объем перевозимого груза, расстояния перевозок.) 5. Включение проектируемого АТП в титульный список строительства. Вышестоящая транспортная организация (трест, управление, объединение, министерство) на основании плана капитального строительства включает будущее предприятие в титульный список строительства и оформляет его финансирование. Титульный список — перечень предусмотренных в плане строек. с указанием сметной стоимости, проектной мощности, капитальных вложений, сроков строительства, а также размеров и сроков ввода (по этапам пли сразу) в действие основных фондов и производственной мощности по каждому объекту.
6. Разработка проекта АТП. Проектирование нового АТП или его реконструкция состоит из двух стадий: технического проекта и рабочих чертежей. В отдельных случаях (с целью сокращения сроков строительства проектирование может выполняться в одну стадию — техно-рабочий проект (технический проект, совмещенный с рабочими чертежами)). Обе стадии проектирования включают следующие основные части: технологическую, строительную, экономическую, сантехническую, энергетическую и сметную.
Технический проект содержит: основную характеристику проектируемого предприятия, исходные данные для основных стадий его проектирования, а также техническое и экономическое обоснование строительства предприятия. Технологическая часть технического проекта является исходной базой для остальных частей проектирования и включает расчетно-пояснительную записку, чертежи — планировочное решение предприятия и генеральный план. Расчетно-пояснительная записка содержит описание общей организации предприятия, предусматриваемые в нем производственные процессы и принятый режим работы, расчетные нормы трудоем-костей производственных процессов, расчеты производственной программы, исполнителей работ, оборудования производственных И складских площадей, штаты предприятия и др.
Рабочие чертежи разрабатывают на основании технического проекта. Они состоят из монтажных чертежей в виде планов производственных и складских помещений с расстановкой в них оборудования, разрезов помещений и чертежей некоторых деталей, приспособлений и устройств, необходимых для монтажа оборудования.
7. Надзор за строительством. Проектный институт осуществляет наблюдение и контроль за реализацией проекта при строительстве зданий и сооружений создаваемого АТП. Строительство осуществляется в сроки, указанные в титульном списке, куда внесено создаваемое АТП.

52. Расчет производственной программы по ТО и ремонту. Расчет коэффициентов технической готовности и переход от цикла к году.

Для определения количества ТО и КР, а также других видов технических воздействий в год рассчитывается коэффициент перехода от цикла к году:



где – количество рабочих дней в году;

– коэффициент технического использования.

Если определение затруднительно, то можно использовать вместо него .

Коэффициент технической готовности определяет долю календарного времени, в течение которого автомобиль (или парк авто-лей) находится в работоспособном состоянии и может осуществлять транспортную работу.

Альфа с индексом т=Д_э /(Д_э+Д_р) , где Д_э-число дней эксплуатации автомобилей, Д_р-дни простоя на ТО и рем.

(Далее нашла в инете!!!!!!!) Расчет годовой производственной программы по ТО и ремонту. Годовая производственная программа по ТО и ремонту в числовом выражении

,                                               (23)

,                                 (24)

,                       (25)

,                                         (26)

.                                         (27)

В этих формулах , , , , - соответственно количество КР, ТО-2, ТО-1, ЕО, СО за год; определяется по каждой марке автомобиля.

Число Д-1 определяется по формуле:

,                    (28)

где  - годовая программа диагностирования на постах Д-1 при выполнении ТР автомобилей.

Число Д-2 определяется по формуле:

 

,                                        (29)

где  - годовая программа диагностирования на постах Д-2 при выполнении ТР.

Примечание: Для парка, для которого полнокомплектный капитальный ремонт не предусматривается, определяется количество списаний автомобилей за год:

,                                        (30)

где  - скорректированный ресурс подвижного состава, км.

Остальные расчеты выполняются аналогично.

 Периодичность ТО — это наработка (в км. пробега или часах работы) между двумя последовательно производимыми однородными видами ТО.

    При проведении ТО используются два основных метода доведения изделия до требуемого технического состояния:

    - при первом методе (I - 1) (по наработке) устанавливается определенная периодичность, при достижении которой состояние изделия восстанавливается до номинального или заданного технической документацией уровня;

    - при втором методе (I - 2) (по параметру технического состояния) при заданной периодичности производится контроль технического состояния и принимается решение о проведении предупредительных технических воздействиях, т. е. доведении технического состояния до номинального или установленного технической документацией уровня.

    В общем виде операция ТО состоит из двух частей — контрольной и исполнительской при первом методе контрольная и исполнительская части практически сливаются.

    При втором методе каждый раз с установленной периодичностью выполняется контрольная часть, а исполнительская часть проводится в зависимости от результатов контроля с определенной вероятностью (коэффициентом повторяемости).

    Целесообразность использования того или иного способа проведения ТО (с контролем или без него) определяется соотношением затрат на устранение и предупреждение отказов, на контрольную и исполнительскую части.

 Методы определения периодичности ТО

     1. По допустимому уровню безотказности. Метод основан на выборе такой рациональной периодичности, при которой вероятность отказа элемента F не превышает заранее заданной величины, называемой риском (рис. 3.1).



Рис. 3.1. Метод определения периодичности ТО по допустимому уровню безотказности

R _д — допустимая вероятность

безотказной работы;

х _i — наработка на отказ;

F — риск;

l₀ — периодичность ТО.

Определенная таким образом

периодичность ТО значительно

меньше средней наработки на отказ

2. По допустимому значению и закономерности изменения параметра технического состояния. Изменение параметра Y у группы автомобилей происходит по-разному (рис. 3.2). В среднем для этой группы тенденция изменения параметра характеризуется кривой Y. По этой кривой и допустимому значению параметра Y_g можно определить среднюю наработку , когда в среднем вся совокупность изделий достигает допустимого значения параметра технологического состояния.



Этой средней наработке соответствует средняя интенсивность изменения параметра технического состояния. При этом те изделия, у которых интенсивность изменения параметра выше средней (1, 2, 3), достигают предельного состояния значительно раньше. Следовательно, для этих изделий при назначенной периодичности с заданной вероятностью будет зафиксирован отказ.

Подобная система обслуживания нерациональна, поэтому назначают такую периодичность, при которой вероятность отказа не будет превышать заданной величины риска. Этот случай соответствует большей, чем средняя, интенсивности изменения параметра технического состояния, называемой максимально допустимой.

Этот метод применяется для объектов с явно фиксируемым изменением параметра технического состояния. Это большинство изнашиваемых узлов, механизмов, соединений, техническое состояние которых поддерживается с помощью регулировочных работ (тормоза, клапанный механизм и др.).

    3. Технико-экономический метод. Метод сводится к определению суммарных затрат на ТО и ремонт и их минимизации. Минимальным затратам соответствует оптимальная периодичность технического обслуживания l₀ (рис. 3.3).

Увеличение периодичности ТО, как правило, приводит к сокращению ресурса детали или агрегата и росту удельных затрат на ремонт.



Рис. 3.3. Технико-экономический метод определения периодичности ТО

Sто— стоимость выполнения операций ТО;

Sp— стоимость выполнения операций P;

Lо— периодичность ТО.

При увеличении периодичности разовые затраты на ТО или остаются постоянными или незначительно возрастают, а удельные затраты значительно сокращаются.

    В данном случае оптимальное решение соответствует минимуму удельных затрат.

    Определение минимума целевой функции и оптимальной периодичности ТО производится графически или аналитически.

Если при назначении уровня риска учитывать потери, связанные с дорожными происшествиями, то технико-экономический метод применим для определения оптимальных периодичностей операций, влияющих на безопасность.

53. Расчет трудоемкости работ по ТО и ремонту. Расчет численности производственного персонала.

Ф-лы трудоемкости:

t ₁ = t ₁ ⁿ *k ₂ *k ₅

 t ₂ = t ₂ ⁿ *k ₂ *k ₅

k ₂ –коэф-т учитывающий модификацию подвижного состава,

k ₂

L=1.0…..0.7

t= 1.0…1.4

k ₅ – коэф-т учета размера АТП (сколько а/м находится на АТП)

t_eo=t_eoⁿ * k ₂ *k ₅ *k_m -ежедневного осмотра

где k_m=1.0-0.35

t_{тр =} t _трⁿ * k₁*k₂*k₃*k₄*k₅ – текущего ремонта

k ₁ –коэф-т учитывающий свои условия эксплуатации

k ₁


L=1.0…..0.6

t= 1.0…1.5

k ₃ –коэф-т учитывающий погодно-климатические условия

k ₃

L=1.0…..0.7
t= 1.0…1.4

k ₄- кэф-т учитывающий средний возраст подвижного состава. Пределы не указываются.

Годовая трудоемкость ежедневного осмотра:

Tеог = Nеог * tео

Годовая трудоемкость ТО-1 в год: T _1г = N _1г * t ₁

Годовая трудоемкость ТО-2 в год: T _2г = N _2г * t ₂

Годовая трудоемкость ТР в год:

T _трг = (L _г/1000)* t_р* A _u

Расчет технологически необходимой численности производственного персонала:

Р_т = Т _{i г} / Ф _г

Где Ф _г =( Д_к - Д _вых - Д _пр)*t _см

Расчет штатной численности производственного персонала:

Р_ш = Т _{i г} / Ф _ш

54. Расчет постов, линий и зон ТО и ТР. Расчет площадей производственных помещений и складов.

Определение количества рабочих постов.



- коээфициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей на пост ТО =1,15 – 1,4 (=1,2)

- количество дней работы в годы зоны

С – количество смен

- среднее количество рабочих на одном посту

- коэффициент использования рабочего времени поста (0,85 – 0,95)

=255 дней в год

С=1

=2

Расчет количества постов зоны ТО-1



Расчет количества постов зоны ТО-2



Расчет количества постов зоны ТР

При выполнении работ ТР часть работ выполняется на постах, а часть работ выполняется на участках (примерно 50% принято выполнять на постах)




Расчет площади административно-бытовых помещений АТП.

Для полноценного функционирования АТП необходимы административно-бытовые помещения и технические помещения. Площади этих помещений зависят от размера парка и принимаются в объеме 10-15% от площади производственно-складских помещений без учета площади стоянки.



Классификация рабочих постов.

-Посты

-Универсальные

Тупиковые

Параллельные

Проездные

-Специализированные

Тупиковые

Проездные

Параллельные

-Последовательные

Поточные линии

55. основы планировочных решений. Технико-экономическая оценка.

ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СТАНЦИЙ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Основные требования и принципы проектирования СТОА

К основным требованиям, предъявляемым в настоящее время к

проектированию станций, относятся следующие:

1) максимальное удовлетворение потребностей в производстве работ

по техническому обслуживанию и ремонту легковых автомобилей;

2) максимальное приближение СТОА к потребителям их услуг;

3) обеспечение достаточной технологической гибкости

планировочных решений СТОА, позволяющей осуществлять переход от одной

организационной формы СТОА к другой с минимальными затратами.

Для удовлетворения перечисленных требований необходимы не только

новые планировочные решения СТОА, но и новые организационные формы их

развития. Существующие особенности действующей сети СТОА, увеличение

парка легковых автомобилей и другие факторы обуславливают различие

организационных форм развития СТОА каждого региона. Следовательно, и

планировочные решения станций также должны быть различными, при этом

отдельные типовые элементы могут быть одинаковыми.

Задача определения рациональной планировки в этих условиях сводится

к рациональному расчленению комплекса работ по техническому

обслуживанию и ремонту легковых автомобилей на самостоятельные

производственные процессы с последующим определением вариантов

планировочных решений помещений для их производства в различном

сочетании.

Рациональная технология и организация производства являются

основой проектирования. Качество выбранных планировочных решений в

значительной степени влияет на эффективность производственной

деятельности любого предприятия, в том числе и СТОА. Рациональная

планировка должна исходить из оптимальной структуры СТОА, её

вместимости, определяющей состав и объём необходимых видов работ, а также

тенденцией их изменения. Именно это определяет внутреннее содержание

СТОА.

Каждое предприятие автотехобслуживания должно проектироваться

таким образом, чтобы имелась возможность его трансформации и дальнейшего

расширения.

Все перечисленные требования в комплексе можно свести к общим

принципам проектирования, которые лежат в основе создания объёмно- планировочного решения любого предприятия по техническому обслуживанию

автомобилей:

− учёт местных условий – региональных, климатических,

ландшафтных;

− соответствие планировочных решений функционально-

технологической схеме организации производственного процесса;

− размещение зон основного и вспомогательного обслуживания в

одном здании;

− унификация объёмно-планировочных и конструктивных решений;

− обеспечение максимальных удобств для клиентов путём деления

предприятия на две сообщающиеся зоны: обслуживания клиентов и

обслуживания автомобилей;

− простота маневрирования автомобиля в здании;

− гибкость производственных процессов, лёгкость их модернизации,

возможность изменения технологии производства.