NetNado
  Найти на сайте:

Учащимся

Учителям



1. Задачи, стоящие перед автомобильным транспортом. Техническая эксплуатация автомобилей, ее роль в обеспечении работоспособности подвижного состава автомобильного транспорта и экономии трудовых и материальных ресурсов


Технико-экономическая оценка

Различных вариантов организации технического обслуживания автомобилей совместно с диагностированием. Организация технологического процесса ТО и ТР с диагностированием в том или ином варианте требует определенных капиталовложений на сооружение или реконструкцию постов, на приобретение диагностического оборудования, а также текущих эксплуатационных затрат, связанных с проведением диагностирования (амортизационные отчисления, заработная плата ремонтного и обслуживающего персонала и т. д.). 
Поэтому важной задачей является обоснованное определение оптимального количества линий ТО-1 с Д-1, участков Д-2 и постов ТО-2 и ТР, необходимых для выполнения производственной программы АТП, а также проведения анализа эффективности их работы при внедрении того или иного варианта организации технологического процесса ТО и ТР с диагностированием. 
Сложность вопроса состоит в том, что обычно расчет ведется по среднесуточным производственным программам, а фактическая потребность в различных видах обслуживания и ремонта в отдельные дни может отличаться от средней величины. Увеличение же количества постов по сравнению с расчетным приводит к удорожанию строительства или реконструкции АТП.
На АТП Д-1 и Д-2 объединяют на одном участке с использованием комбинированных стационарных стендов. На крупных АТП и на базах централизованного обслуживания все средства диагностирования централизуют и оптимально автоматизируют.

56. Влияние качества дизельного топлива на долговечность топливной аппаратуры.

Дизельное топливо – оценивается по показателям: низкие температурные свойства; вязкость; плотность; содержание коррозион. Веществ; самовоспламеняемость. Показатели низких температурных свойств: помутнения, температуры, застывание: ДЛ-5, ДЗ-25, ДА- - летом; ДЛ-10, ДЗ-35, ДА-55 – зимой

Бензин и керосин увелиячивают коэффициент трения и снижают смазочную способность, показатель самовоспламеняемости – оценивается цетановым числом – ЦТ – показатель воспламеняемости диз.топлива, числ.равный объемному проценту цетана в эталонной смеси, кот. В усл.испытания равноценна по воспламеняемости испытуемому топливу

Влияние на долговечность:

Качество работы топливоподающей аппаратуры зависит от конструктивных, технологических и эксплуатационных факторов. Анализ изношенных в процессе эксплуатации прецизионных пар топливоподающей аппаратуры дизелей показал, что они подвергались в основном абразивному износу частицами, проникающими через фультрующие элементы. Так, ресурс топливной аппаратуры дизелей при их эксплуатации в условиях высокой температуры и большой запыленности воздуха, характерных для Средней Азии, уменьшается по сравнению с эксплуатацией в условиях средней полосы России в полтора-два раза.

при эксплуатации 40—55% неисправностей в дизелях приходится на долю системы питания. Загрязнение топлива существенно снижает надежность и долговечность топливной аппаратуры; мельчайшие частицы, попадая в зазоры прецизионных пар, изнашивают их и увеличивают первоначальные зазоры, вследствие чего изменяются параметры впрыска топлива (продолжительность, давление впрыска и т.д.). При больших износах снижается качество работы топливоподающей аппаратуры, в результате чего ухудшается надежность и экономичность двигателя, особенно при низких частотах вращения и подачах топлива, при которых двигатель не развивает необходимой мощности из-за ухудшения процесса сгорания. Для повышения качества деталей трущихся пар и улучшения фильтрации топлива проводятся технологические и конструктивные мероприятия, однако надежность и долговечность прецизионных пар топливоподающей аппаратуры все еще низкая. На наш взгляд, процесс изнашивания таких ответственных деталей, как прецизионные пары топливоподающей аппаратуры, объяснять только коррозией, эрозией, гидродинамическим воздействием топлива и агрессивных включений недостаточно. Этот процесс требует более глубокого исследования в специфических природно-климатических условиях Средней Азии. При создании двигателей следует учитывать и влияние на износ основных эксплуатационных факторов, характерных для условий Средней Азии: высокую температуру и большую концентрацию пыли в атмосферном воздухе.

57. Детонационная стойкость бензинов, требования к октановому числу.

Детонационная стойкость – характеризует способность бензина сгорать в двигателе без взрыва. Детонация – взрыв – быстрое распределение фронта пламени, давления, ударн. нагрузок. Способность против детонации оценивается октановым числом – 95 – процентное содержание (по объему) изооктана в искусств. Приготовленной смеси, сост. Из изооктана и нормального гептана по своей детонационной стойкости, равноценной испытуемому топливу. Методы определения – 1 режим – моторный метод – 600 об двигателя; второй – исследовательский – 900 минут в минус первой

Требования к а/м бензинам:

Обеспечение полн.и равном.сгорания, образование смеси заданного состава, бездетонационное сгорание, способность противостоять отложениям в двигателе, сохранение стабильности а качества топлива при длительном хранении (1 год), обеспечение экологических показателей. Осн.св-во – плотность, вязкость, ипсаряемость – фракционный состав


58. Газообразные топлива. Особенность их применения. Преимущества и недостатки газообразных топлив при их эксплуатации

Газообразное топливо с каждым годом находит все более широкое применение в различных отраслях народного хозяйства. В сельскохозяйственном производстве газообразное топливо широко используется для технологических (при отоплении теплиц, парников, сушилок, животноводческих и птицеводческих комплексов) и бытовых целей. В последнее время его все больше стали применять для двигателей внутреннего сгорания.

По сравнению с другими видами газообразное топливо обладает следующими преимуществами:

- сгорает в теоретическом количестве воздуха, что обеспечивает высокие тепловой кпд и температуру горения;

- при сгорании не образует нежелательных продуктов сухой перегонки и сернистых соединений, копоти и дыма;

- сравнительно легко подводится по газопроводам к удаленным объектам потребления и может храниться централизованно;

- легко зажигается при любой температуре окружающего воздуха;

- требует сравнительно небольших затрат при добыче, а значит, является по сравнению с другими более дешевым видом топлива;

- может быть использовано в сжатом или сжиженном виде для двигателей внутреннего сгорания;

- обладает высокими противодетонационными свойствами;

- при сгорании не образует конденсата, что обеспечивает значительное уменьшение износа деталей двигателя и т.п.

Вместе с тем газообразное топливо имеет также определенные отрицательные свойства, к которым относятся: отравляющее действие, образование взрывчатых смесей при смешении с воздухом, легкое протекание через неплотности соединений и др. Поэтому при работе с газообразным топливом требуется тщательное соблюдение соответствующих правил техники безопасности.

Применение газообразных видов топлива обусловливается их составом и свойствами углеводородной части. Наиболее широко применяются природный или попутный газ нефтяных или газовых месторождений, а также заводские газы нефтеперерабатывающих и других заводов. Основными составляющими компонентами этих газов являются углеводороды с числом углеродных атомов в молекуле от одного до четырех (метан, этан, пропан, бутан и их производные).

Природные газы из газовых месторождений практически полностью состоят из метана (82 ... 98 %), с небольшой примесью этана (до 6 %), пропана (до 1,5 %) и бутана (до 1 %). В попутных нефтяных газах содержание метана колеблется в более широких пределах (40 ... 85 %), но в них, кроме того, содержится этан и пропан (до 20 % каждый). Заводские газы содержат как парафиновые, так и олефиновые углеводороды, которые чаще всего используются как сырье для синтеза пластических масс и других веществ.

В горючих газах, кроме углеводородов, могут содержаться и другие компоненты, такие, как водород, оксиды углерода, азот, кислород, сероводород, пары воды и др. Входящие в состав газа неуглеводородные компоненты – водород, оксидуглерода (II) и др. – имеют невысокую теплоту сгорания, а некоторые из них (диоксид углерода, азот), не участвуя в сгорании вообще, снижают теплотворную способность топлива. Поэтому в зависимости от назначения газ специально очищают от нежелательных соединений.

Газообразное топливо по теплоте сгорания условно делят на три группы:

высококалорийное – с теплотой сгорания более 20 000 кДж/м3 (природные газы из газовых скважин и нефтяные, получаемые из скважин попутно с нефтью и при переработке ее);

среднекалорийное – с теплотой сгорания 10 000 ... 20 000 кДж/м3 (коксовый, светильный газы и др.);

низкокалорийное – с теплотой сгорания до 10 000 кДж/м3 (доменный, генераторный газы и др.).

В зависимости от физических свойств газы могут быть разделены на сжатые и сжиженные. Некоторые газы, обладающие низкой критической температурой, не переходят в жидкое состояние при обычной температуре даже под действием высокого давления. Так, метан до температуры –82 °С находится в газообразном состоянии. При температуре ниже –82 °С метан под воздействием небольшого избыточного давления превращается в жидкость, а при охлаждении до –161 °С метан сжижается уже в условиях атмосферного давления. Газы, которые имеют критическую температуру ниже обычных температур их применения, используют в основном в сжатом виде (при давлении до 20 МПа), поэтому их называют сжатыми газами. Сжиженные газы – это газы, критическая температура которых выше обычных температур их применения. Такие газы используют в сжиженном виде при повышенном давлении (до 1,5 … 2 МПа).

59. вязкостно-температурные свойства масел, их оценка. Расшифруйте и дайте рекомендации по применению марки масла. Классификация SAE и API

оцениваются: 1.показателями вязкости: мм2/с – система SAE –

пример 10(класс вязкости)W(зима)40(вязкость масла при температуре +10)

SAE классификация масел по вязкости, разработанная Американской ассоциацией автомобильных инженеров (SAE), подразделяет масла на классы по текучести, т.е. способности масла течь и одновременно "прилипать" к поверхности металла. Она действует в Европе, США, Японии и других странах.

индекс вязкости – ИВ- условный показатель, характеризующий степень изменения вязкости масла в зависимости от температуры и является результатом сопоставления одного масла с двумя эталонами: достигается путем применения синтетич.масел

по API - API система классификации моторных масел (API Engine Service Classification System) развивалась с 1969 года в результате совместной работы API, ASTM и SAE. Система полностью изложена в стандартах ASTM D 4485 "Стандартная спецификация на качество эксплуатационных свойств моторных масел" (Standart Performance Specification for Performance of Engine Oils) и SAE J183 APR96 "Качество эксплуатационных свойств моторных масел и эксплуатационные классификации двигателей (за исключением энергосберегающих масел)" (Engine Oil Performance and Engine Service Classifications (Other than "Energy Conserving"). –

пример S(сервис бензиновый двигатель)J/C(дизеля)F(показатель качества от А до эф хороший)

трансмиссионные масла – ТМ-1 (-5), GL-1(-5) – для карданных передач, редукторов, задних и передних мостов, рулевого управления. Пятые для гипоидных передач

60. Классификация моторных масел и основные требования к их эксплуатационным свойствам. Соответствие отечественных и зарубежных моторных масел.

КЛАССИФИКАЦИЯ МОТОРНЫХ МАСЕЛ

Производители моторных масел и двигателестроители используют для обозначения характеристик масел и областей их применения одни и те же обозначения, принятые в классификациях:

- SAE (Общество автомобильных инженеров),

- API (Американский институт нефти),

- ACEA (Ассоциация европейских производителей автомобилей),

- ILSAC (Международный комитет по стандартизации и одобрению смозочных материалов).

Моторные масла классифицируют по трем основным признакам: вязкостно-температурные свойства, область применения и уровень эксплуатационных свойств, наличие или отсутствие энергосберегающих свойств. Надежность работы двигателя во многом определяется выбором масла с оптимальной вязкостью. В широком диапазоне условий эксплуатации, наиболее эффективны масла с пологой вязкостно-температурной характеристикой (т.е. масла, вязкость которых в наименьшей степени меняется при изменении температуры масла).

Для обеспечения минимального износа деталей двигателя лучше использовать масла большей вязкости. Однако чрезмерное повышение вязкости увеличивает потери на трение, что приводит к повышенному расходу топлива. Снижение исходной вязкости как правило улучшает прокачиваемость масел при низких температурах, которая характеризует способность масла своевременно поступать к местам смазки при пуске двигателя. Чем лучше прокачиваемость, тем ниже износ деталей двигателя при пуске и выше КПД за счет уменьшения расхода топлива. Поэтому конструкторы стремятся к выбору оптимальной величины вязкости масла в зависимости от типа двигателя и условий его эксплуатации.

Основными путям повышения "литровой мощности" в современных и перспективных двигателях являются: повышение степени сжатия в цилиндрах двигателя, оптимизация состава топливно-воздушной смеси (например, прямого впрыска топлива под высоким давлением) и введение наддува воздуха. Однако это приводит к росту тепловых и механических нагрузок на детали двигателя и условия работы масла существенно ужесточаются. Интенсивный контакт масла с прорывающимися в картер газами увеличивает скорость его окисления. Воздействие горячих газов и нагретых поверхностей на пленку масла на деталях цилиндро-поршневой группы приводит к образованию высокотемпературных углеродистых отложений (нагаров и лаков). Закоксовывание поршневых канавок может привести к уменьшению подвижности поршневых колец, с появлением повышенного износа и задира поверхности гильзы цилиндра, а в конечном итоге - к поломке поршневых колец с потерей компрессии двигателя.
В целях облегчения веса двигателя конструкторы прибегают к уменьшению емкости систем смазки, что приводит к возрастанию кратности циркуляции масла и интенсификации его окисления. Эффективное снижение скорости образования нагаров и лаков в системе смазки двигателя возможно только в том случае, когда масло обладает достаточно высокими моюще-диспергирующими и антиокислительными свойствами.

Для увеличения надежности и обеспечения высокого ресурса работы двигателя необходимо, чтобы моторные масла имели высокий уровень противоизносных и противозадирных свойств.

Для снижения коррозионного износа деталей цилиндро-поршневой группы и вкладышей коленчатого вала, вызываемого кислыми продуктами сгорания топлива, моторные масла должны обладать нейтрализующим действием.

Требования к маслу определяются не только типом двигателя, конструктивными особенностями агрегатов, но и условиями эксплуатации, а также качеством топлива. Так, при работе на непрогретом двигателе и (или) некачественном топливе, в результате неполного сгорании топлива происходит попадание продуктов неполного сгорания в картер с последующим окислением и загрязнением масла. В результате этого в условиях конденсации влаги в картере двигателя может значительно повышаться образование низкотемпературных отложений (шлама). Предотвратить шламообразование в картере двигателя можно за счет применения масел с высокими диспергирующими свойствами.

Надежность двигателей в значительной степени зависит от способности моторных масел сохранять свои эксплуатационные свойства при обводнении, что особенно характерно для масел, используемых в судовых дизелях.

Современные масла должны сохранять эксплуатационные свойства длительное время (от 500 до 2000 моточасов работы двигателя, примерно 12-45 тыс. км пробега). Срок смены масел должен быть увязан со сроками смены фильтрующих элементов и режимами технического обслуживания автомобилей. При этом должен обеспечиваться низкий расход масла на угар.

Условия работы масел в двигателях различных типов и конструкций могут сильно различаться, что затрудняет выбор масла для конкретного двигателя. Для облегчения выбора масел, исходя из условий эксплуатации и особенностей техники разработаны классификации масел.

Классификации и системы обозначений моторных масел

В основу отечественной системы обозначений моторных масел, предусмотренной ГОСТ 17479.1-85, положены сведения о принадлежности масла к одному из классов вязкости и группе эксплуатационных свойств.

Классификации моторных масел по вязкости

Вязкость - важнейшая характеристика моторного масла. Российский ГОСТ 17479.1 разделяет масла в зависимости от величины кинематической вязкости при различных температурах на следующие вязкостные классы.

летние масла - 8*, 10, 12, 14, 16, 20, 24;

зимние масла - 3з, 4з, 5з, 6з, 6, 8*;

всесезонные масла - обозначаются дробным индексом (например, 5з/12, 6з/14 и т.д.).

Для всех сортов нормируются пределы кинематической вязкости при 1000С, а для зимних и всесезонных сортов дополнительно нормируется величина кинематической вязкости при -180С*1 (табл.1). Для всесезонных масел, цифра в числителе характеризует зимний класс, а в знаменателе - летний; буква "з" указывает на то, что масло - загущенное, т.е. содержит загущающую (вязкостную) присадку. Так, всесезонное масло класса вязкости 5з/12 по кинематической вязкости при 1000С соответствует летнему маслу класса 12, а при минус 180С - зимнему маслу класса 5з.

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛИ МОТОРНЫХ МАСЕЛ

В то же время, современные отечественные моторные масла вполне выдерживают сравнение с зарубежными аналогами той же потребительской категории. Причем ведущие российские производители фасованных масел, такие как "ЛУКОЙЛ", "Славнефть", "Башкирская нефтехимическая компания", "Сибирская нефтяная компания", "Сиданко" и другие, маркеруют продукцию как по ГОСТ 17479, так и по международным стандартам SAE и API, что облегчает оценку уровня их качества в сравнении с зарубежным.

Из отечественных минеральных масел популярен "ЛУКОЙЛ-СТАНДАРТ", фактически это то же самое, что и Shell Special 10 W 30, а стоит значительно дешевле.

Масла "ЛУКОЙЛ-СУПЕР", минеральные и полусинтетические, гораздо лучше по вязкости, чем "ЛУКОЙЛ-СТАНДАРТ", а стоят также недорого.

Моторное масло "ЛУКОЙЛ-СТАНДАРТ" производства ОАО "Нефтяная компания «ЛУКОЙЛ» Моторное масло LUXOIL производства ОАО "Пушкинский завод" Моторное масло ТНК супер оил производства ОАО "Рязанский НПЗ ТНК" Моторное масло марки ЮКОС производства ООО "Новокуйбышевский завод масел и присадок"

Наиболее дорогие отечественные моторные масла, "ЛУКОЙЛ СУПЕР" SG/SD, ТНК Супер Ойл в принципе ничем не хуже соответствующих по классу импортных масел (из минеральных и полусинтетики), однако в области синтетических масел - лидеры все-таки пока остаются иностранцы.

Олнако, в настоящее время на рынке наблюдается устойчивый рост спроса на российские масла. Практически все отечественные нефтяные компании освои освоили выпуск масел уровня качества по API SF/CC классов вязкости по SAE от 5W-30 до 20W-40 - соответствующих современным требованиям ОАО "АВТОВАЗ" к моторным маслам. Эти масла могут применяться для смазки бензиновых двигателей и безнаддувных дизелей европейских, американских и японских автомобилей выпуска до 1989 г., где заводом-изготовителем техники рекомендованы масла группы SF/CC.

При этом на общем фоне выделяются высоким качеством и современным оформлением тары и этикеток фасованные масла "ЛУКОЙЛ-Супер", "Яр-Марка ХД Экстра","Доперойл НД Ультра", "Уфалюб НД Экстра", "Ангрол ХД Экстра", "Омск Ойл НД Экстра" и др. Уровень качества этих масел соответствует требованиям ОАО "АВТОВАЗ" к перспективным моторным маслам, требованиям API SG/CD и CF-4/SG, АСЕА А2-96 , Е1-96 и Е2-96 , листов 227.1 и 228.1."Мерседес-Бенц".

Жесткая конкуренция на рынке современных отечественных моторных масел обязывает российские нефтяные компании постоянно совершенствовать свою продукцию, изготавливать масла по самым передовым технологиям с использованием эффективных российских присадок и присадок фирм "Shell ", "Exxon", "Lubrizol", "Ethil", "Chevron" - лидеров в своей области, в связи с чем можно ожидать в ближайшее время освоение выпуска масел мирового уровня качества и другими российскими нефтяными компаниями.

61. Особенности применения масел в трансмиссиях автомобилей. Основные требования. Расшифруйте и дайте рекомендацию по применению масла (ТМ-5-18) (ТМ-3-18)

Трансмиссионные масла предназначены для применения в узлах трения агрегатов трансмиссий легковых и грузовых автомобилей, автобусов, тракторов, тепловозов, дорожно-строительных и других машин, а также в различных зубчатых редукторах и червячных передачах промышленного оборудования.

Трансмиссионные масла представляют собой базовые масла, легированные различными функциональными присадками.

В качестве базовых компонентов используют минеральные, частично или полностью синтетические масла.

Общие требования

В агрегатах трансмиссий смазочное масло является неотъемлемым элементом конструкции. Способность масла выполнять и длительно сохранять функции конструкционного материала определяется его эксплуатационными свойствами. Общие требования к трансмиссионным маслам определяются конструкционными особенностями, назначением и условиями эксплуатации агрегата трансмиссии.

Трансмиссионные масла работают в режимах высоких скоростей скольжения, давлений и широком диапазоне температур. Их пусковые свойства и длительная работоспособность должны обеспечиваться в интервале температур от -60 до +150 °С. Поэтому к трансмиссионным маслам предъявляют довольно жесткие требования. .

Основные функции трансмиссионных масел:

предохранение поверхностей трения от износа, заедания, питтинга и других повреждений;

снижение до минимума потерь энергии на трение;

отвод тепла от поверхностей трения;

снижение шума и вибрации зубчатых колес, уменьшение ударных нагрузок;

масла не должны быть токсичными.

Для обеспечения надежной и длительной работы агрегатов трансмиссий смазочные масла должны обладать определенными характеристиками:

иметь достаточные противозадирные, противоизносные и противопиттинговые свойства;

обладать высокой антиокислительной стабильностью;

иметь хорошие вязкостно-температурные свойства;

не оказывать коррозионного воздействия на детали трансмиссии;

иметь хорошие защитные свойства при контакте с водой;

обладать достаточной совместимостью с резиновыми уплотнениями;

иметь хорошие антипенные свойства;

иметь высокую физическую стабильность в условиях длительного хранения.

Все эти свойства трансмиссионного масла могут быть обеспечены путем введения в состав базового масла соответствующих функциональных присадок: депрессорной, противозадирной, противоизносной, антиокислительной, антикоррозионной, противоржавейной, анти-пенной и др.

По классификации ГОСТ 17479.2-85 масла маркируют по уровню напряженности работы трансмиссии и классу вязкости. Например, в маркировке масла ТМ-5-18 ТМ означает начальные буквы русских слов "трансмиссионное масло", первая цифра - группа масла по эксплуатационным свойствам, вторая цифра - класс вязкости масла. Чем выше класс по эксп свойствам тем больше присадок используется в масле. То есть большим нагрузкам может противостоять масло. Трансмиссионные масла класса вязкости 18

Эти вязкие масла по объемам производства и потребления наиболее широко представлены в ассортименте трансмиссионных смазочных материалов. В основном, они представляют собой минеральные масла остаточного происхождения с композицией присадок.

Область применения охватывает все грузовые и легковые автомобили, тракторы, дорожно-строительные машины и другие виды мобильной техники, а также некоторые виды тяжелых редукторов промышленного оборудования. Эти масла, в основном, объединены ГОСТ 23652-79.

62. Виды трения и методы их снижения в двигателе и агрегатах трансмиссии

Различают следующие виды трения: жидкостное, при котором трущиеся поверхности полностью разделены слоем смазки (коренные шейки шатунного вала) сухое, когда между трущимися поверхностями смазка полностью отсутствует;(шина об поверхность дороги) граничное, при которой трущиеся поверхности разделены очень тонким слоем смазки.(шестерни коробки передач)

а) При сухом трении имеет место наибольшая скорость изнашивания. Здесь создаются условия для возникновения молекулярного взаимодействия и таких явлений, как повышение температуры, концентрация давлений на отдельных участках, что ускоряет процесс разрушения поверхностных слоев. В общем случае, при работе деталей автомобиля, стремятся избежать сухого трения. В ряде случаев, там, где требуется передача усилий, наоборот используют сухое трение (например: сцепление, тормоза).

б) При жидкостном трении наблюдается наименьшая скорость изнашивания. Слой смазки устраняет непосредственный контакт двух поверхностей, благодаря чему не только значительно уменьшаются силы трения, но создаются условия для устранения или резкого уменьшения износа поверхностей.

в) Граничное трение наиболее характерно для большинства узлов трения в конструкции автомобиля. В этом случае на трение и износ оказывают влияние как характеристики сопряженных материалов, так и свойства смазочного слоя. Износ может происходить при локальных разрывах масляной пленки и при передаче усилий через эту пленку, которая играет роль эластичной прокладки и обладает некоторыми свойствами квазитвердого тела.

Очевидно, совсем «убрать» трение из двигателя невозможно. Более того, даже значительно снизить его величину оказывается достаточно большой проблемой. Хотя, если не торопиться, кое-что все-таки можно сделать.  А где и когда закладывается тот уровень потерь на трение, который двигатель конкретного автомобиля бесполезно «перегоняет» в тепло и в конечном счете рассеивает в окружающую среду? Не ошибемся, если скажем: еще при разработке двигателя. Действительно, от того, насколько грамотно сконструирован мотор, зависят его параметры, включая уровень потерь. 

Еще один относительно новый способ снижения трения - нанесение на юбку поршня специального антифрикционного покрытия (чаще используют графит, реже - дисульфид молибдена). Такое покрытие хорошо работает в режиме так называемого полужидкостного трения, когда происходит соприкосновение поверхностей по вершинам микронеровностей. 

Конструкторы не обошли вниманием и подшипники. На смену широким шейкам и таким же вкладышам коленчатого вала пришли узкие - ширина подшипников на некоторых двигателях уменьшилась до 15-17 мм, что заметно снизило потери на трение. 

63. Пластичные смазки. Требования к ним. Классификация смазок

Пластичные (консистентные) смазки занимают особое место в организации технического обслуживания автомобиля. Они, например, являются основным эксплуатационным материалом при первом техническом обслуживании. Качество применяемых пластичных смазок влияет на срок службы многих деталей автомобиля, надежность его работы, а также затраты на техническое обслуживание и ремонт.

Для смазки автомобилей наряду с жидкими маслами применяются пластичные смазки, находящиеся в пластическом мазеобразном состоянии. Применяются они в таких узлах автомобилей, где трудно создать герметичность для жидкого масла и трудно защитить поверхности деталей от проникновения влаги, пыли, грязи.

Пластичные смазки обладают более низкими смазочными качествами,, чем жидкие масла, и поэтому применяются там, где относительно невелики потери на трение. В некоторых случаях пластичная смазка применяется только или главным образом для защиты от коррозии.

Требования к автомобильным пластичным смазкам вытекают из их назначения и сводятся к следующему:

— разделять трущиеся детали прочной смазочной пленкой для уменьшения износов и потерь на трение;

— удерживаться в узлах трения, не вытекая из них;

— защищать трущиеся детали от попадания пыли, влаги и грязи;

— не вызывать коррозионного износа деталей;

— легко припрессовываться (прокачиваться) по смазочным каналам, не требуя для этого слишком больших давлений;

— не изменять длительное время своих свойств в процессе работы и хранения;

— быть экономичными и недефицитными.

Cмазки классифицируют по консистенции, составу и областям применения:

По консистенции смазки разделяют на полужидкие, пластичные и твердые. 
Пластичные и полужидкие смазки представляют собой коллоидные системы, состоящие из дисперсионной среды, дисперсной фазы, а также присадок и добавок. Наибольшее применение пластичные смазки получили в подшипниках качения и скольжения, шарнирах, зубчатых, винтовых и цепных передачах, многожильных тросах. Наиболее существенными, влияющими на эффективность применения пластичных смазок, являются следующие факторы:

Твердые смазки до отвердения являются суспензиями, дисперсионной средой которых служит смола или другое связующее вещество и растворитель, а загустителем -дисульфид молибдена, графит, технический углерод и т.п. После отвердения (испарения растворителя) твердые смазки представляют собой золи, обладающие всеми свойствами твердых тел и характеризующиеся низким коэффициентом сухого трения.

По составу смазки разделяют на четыре группы.

Мыльные смазки, для получения которых в качестве загустителя применяют соли высших карбоновых кислот (мыла).

Неорганические смазки: бентонитовые, графитные, асбестовые и другие смазки.

Органические смазки. К ним относят полимерные, пигментные, полимочевинные, сажевые и другие смазки.

Углеводородные смазки, для получения которых в качестве загустителей используют высокоплавкие углеводороды В зависимости от типа их дисперсионной среды различают смазки на нефтяных и синтетических маслах. 
По области применения смазки разделяют на:

Антифрикционные (снижение износа и трения сопряженных деталей);

Консервационные (предотвращение коррозии металлических изделий и механизмов при хранении, транспортировании и эксплуатации)

Уплотнительные (герметизация зазоров, облегчение сборки и разборки арматуры, сальниковых устройств, резьбовых, разъемных и подвижных соединений, в том числе вакуумных систем)

Канатные (предотвращение износа и коррозии стальных канатов).

64. Требования предъявляемые к тормозным жидкостям. Марки тормозных жидкостей.

Главной функцией тормозной жидкости является передача усилия от основного тормозного цилиндра к колесным.

Основные свойства тормозных жидкостей.

Температура кипения. Чем она выше, тем меньше вероятность образования паровой пробки в системе. При торможении автомобиля рабочие цилиндры и жидкость в них нагреваются. Если температура превысит допустимую, ТЖ закипит, и образуются пузырьки пара. Несжимаемая жидкость станет “мягкой”, педаль “провалится”, а машина не остановится вовремя. Чем быстрее ехал автомобиль, тем больше тепла выделится при торможении. А чем интенсивнее замедление, тем меньше времени останется на охлаждение колесных цилиндров и подводящих трубок. Это характерно для частых длительных торможений, например в горной местности и даже на равнинном шоссе, загруженном транспортом, при резком “спортивном” стиле управления автомобилем. Внезапное закипание ТЖ коварно тем, что водитель не может предугадать этот момент.

Вязкость характеризует способность жидкости прокачиваться по системе. Температура окружающей среды и самой ТЖ может быть от минус 40°С зимой в неотапливаемом гараже (или на улице) до 100°С летом в моторном отсеке (в главном цилиндре и его бачке), и даже до 200°С при интенсивном замедлении машины (в рабочих цилиндрах). В этих условиях изменение вязкости жидкости должно соответствовать проходным сечениям и зазорам в деталях и узлах гидросистемы, заданным разработчиками автомобиля. Замерзшая (вся или местами) ТЖ может блокировать работу системы, густая - будет с трудом прокачиваться по ней, увеличивая время срабатывания тормозов. А слишком жидкая - повышает вероятность течей.

Воздействие на резиновые детали. Уплотнения не должны разбухать в ТЖ, уменьшать свои размеры (давать усадку), терять эластичность и прочность больше, чем это допустимо. Распухшие манжеты затрудняют обратное перемещение поршней в цилиндрах, поэтому не исключено подтормаживание автомобиля. С усевшими уплотнениями система будет негерметичной из-за утечек, а замедление - неэффективным (при нажатии педали жидкость перетекает внутри главного цилиндра, не передавая усилие тормозным колодкам).

Воздействие на металлы. Детали из стали, чугуна и алюминия не должны корродировать в ТЖ. Иначе поршни “закиснут” или манжеты, работающие по поврежденной поверхности, быстро износятся, а жидкость вытечет из цилиндров либо будет перекачиваться внутри них. В любом случае гидропривод перестает работать.

Смазывающие свойства. Чтобы цилиндры, поршни и манжеты системы меньше изнашивались, тормозная жидкость должна смазывать их рабочие поверхности. Царапины на зеркале цилиндров провоцируют течи ТЖ.

Стабильность - устойчивость к воздействию высоких температур и окислению кислородом воздуха, которое в нагретой жидкости происходит быстрее. Продукты окисления ТЖ разъедают металлы.

Гигроскопичность - склонность тормозных жидкостей на полигликолевой основе поглощать воду из атмосферы. В эксплуатации - в основном через компенсационное отверстие в крышке бачка. Тормозная жидкость имеет одно неприятное свойство: она впитывает влагу. Из-за постоянных перепадов температуры в ней образуется и накапливается конденсат. Чем больше воды растворено в ТЖ, тем раньше она закипает, сильнее густеет при низких температурах, хуже смазывает детали, а металлы в ней корродируют быстрее. Наличие в тормозной жидкости всего 2–3 процентов воды снижает температуру ее кипения примерно на 70 градусов. На практике это означает, что при торможении DOT-4, например, закипит, не разогревшись и до 160 градусов, в то время как в «сухом» (то есть без влаги) состоянии это произойдет при 230 градусах. Последствия будут такие же, как если бы в тормозную систему попал воздух: педаль становится колом, тормозное усилие резко ослабевает.

Марки тормозных жидкостей

При разработке жидкостей, как правило, ориентируются на требования американской системы безопасности автомобилей FMVSS № 116 (DOT). Жидкости классифицируют по температуре кипения и вязкости (см. таблицу), остальные их свойства близки. DOT-3 DOT-4 DOT-5 Они взаимозаменяемы, у каждой свои параметры. Рекомендуется заводом изготовителем.

65. Оценка низкотемпературных свойств дизеля. Методы обеспечения запуска дизеля в зимнее время

Одна из самых важных эксплуатационных характеристик дизельного топлива - его низкотемпературные свойства, характеризующие подвижность топлива при отрицательной температуре. В дизельном топливе содержатся растворенные парафиновые углеводороды, которые при понижении температуры кристаллизуются. Низкотемпературные свойства оцениваются температурами помутнения и застывания. Температура помутнения - это температура, при которой меняется фазовый состав топлива, так как наряду с жидкой фазой появляется твердая. При этой температуре топливо в условиях испытания начинает мутнеть. Температура помутнения должна быть выше температуры застывания на 5-

10ºС. Сущность определения температуры помутнения заключается в глубоком охлаждении нефтепродукта до потери им подвижности и визуальном наблюдении за изменением его состояния. Температура застывания - это температура, при которой топливо полностью теряет подвижность. При помутнении дизельное топливо не теряет текучести. Размеры кристаллов таковы, что они проходят через элементы фильтров тонкой очистки, образуя на них тонкую парафиновую

пленку. Нарушение подачи топлива из-за его помутнения возможно при пуске и прогреве дизеля. Для обеспечения нормальной эксплуатации двигателя необходимо, чтобы температура помутнения дизельного топлива была ниже температуры окружающего воздуха. Температура застывания ниже температуры помутнения на 5...10°С. При понижении температуры растущие кристаллы парафиновых углеводородов образуют пространственную решетку, внутри ячеек, которой находятся жидкие углеводороды топлива. При температуре застывания топлива кристаллическая структура настолько упрочняется, что топливо теряет текучесть и приобретает студнеобразный вид. Для обеспечения нормальной работы дизельного двигателя необходимо, чтобы температура застывания топлива была на 8...12°С ниже температуры окружающего воздуха. Сущность определения температуры застывания заключается в глубоком охлаждении нефтепродукта до потери им подвижности и в визуальном

показатель

Д летний

Д зимний

Д арктический

Температура помутнения

-5

-25

-55

Температура застывания

-10

-35


Зимняя солярка не отличается от летней ни цветом, ни запахом. И все же, как показывает опыт, дизель зимой можно эксплуатировать и на летней солярке. При отсутствии зимнего дизельного топлива используют смесь летнего и керосина. Например, при температуре воздуха от —20 до —30 °С рекомендуется применять смесь, состоящую из 80—90 % летнего топлива и 10—20 % керосина.

Доказано, что даже длительная эксплуатации дизеля на такой смеси при отрицательных температурах не оказывает существенного влияния на его детали и узлы. Вместо керосина в дизельное топливо можно добавлять бензин, однако этот способ следует рассматривать как крайнюю меру. Дело в том, что при работе на такой смеси ухудшаются показатели дизеля, повышается жесткость его работы, что повлияет на долговечность деталей цилиндропоршневой группы. К тому же дизтопливо является смазкой для точных деталей топливного насоса и форсунок.

Добавив бензин, вы не улучшите смазывающих свойств, так что слишком увлекаться бензином не следует. Если есть теплый гараж, это хорошо, но ставить туда машину следует с полным баком, так как больший объем топлива лучше сохраняет тепло и медленнее остывает.

Во время стоянок при этом способе эксплуатации автомобиля нельзя выстуживать неработающий двигатель более 2—3 часов. Следует объявить войну воде, которая содержится в топливе. Зимой она кристаллизуется еще раньше парафинов.

Многие дизельные иномарки имеют датчики с индикацией на панели приборов. Если контрольная лампочка сигнализирует, что пора слить содержимое отстойника, это нужно сделать, не откладывая. Вообще не следует дожидаться загорания индикатора или ориентироваться на конкретный пробег (рекомендуют 3 000 км), а сливать отстой не реже, чем раз в месяц.

В продаже имеются специальные депрессаторные присадки к дизельному топливу. Эти присадки не только снижают температуру загустевания топлива. Они, кроме того, удаляют из топлива воду. По грубым расчетам, расходы увеличатся на 7—8 долларов на полтонны столярки. Хорошо, если в конструкции предусмотрен подогрев дизтоплива в топливном фильтре. Дело в том, что для рабочего процесса используется не все топливо. Значительная его часть по дренажному трубопроводу возвращается в бак или фильтр и слегка подогревает находящийся там запас. Такой подогрев должен включаться в работу автоматически, вне зависимости от температуры в фильтре, но проверить это не помешает.

66. Влияние смазки на износ элементов двигателя

На рис. показано влияние периодичности смазки l на ресурс L сопряженных деталей (шкворневого соединения) . Уменьшение ресурса происходит в результате того, что при работе смазочный материал загрязняется механическими приме-сями и теряет свои противоизносные свойства, а часть смазки выдавли-вается из зазора и наступают сухое или полусухое трение' и абразивный износ. Поэтому ресурс шкворневого соединения автомобиля тем больше, чем чаще проводится его смазка.



После очистки и сушки образца на его поверхность наносят тонкую пленку чистого смазочного материала известной молекулярной структуры с известными физико-химическими свойствами. Самой тонкой пленкой применительно к смазке является пленка толщиной в одну молекулу. Поэтому лабораторные исследования граничного трения обычно проводятся с телами, трущиеся поверхности которых покрыты мономолекулярным слоем смазки.

В тяжелом механическом оборудовании некоторых типов предусматривается подача смазки в подшипник под давлением через отверстия и по канавкам в области контакта, благодаря чему перед пуском создается достаточно толстая, полностью защищающая поверхности контакта смазочная пленка.

От химических свойств смазочного материала существенно зависит развитие таких нежелательных явлений, как коррозия, образование смолистого остатка и углеродистых отложений. Установлено также, что некоторые химические компоненты смазки весьма способствуют уменьшению трения и износа. В условиях граничного трения химические свойства смазки гораздо важнее физических (вязкости, плотности, температуры вспышки и затвердевания). В условиях же жидкостного трения картина обратная. Так, например, вязкость смазки, не играющая большой роли при граничном трении, крайне важна в режиме жидкостного трения. Основным фактором в условиях граничного трения (тонкой пленки) является химическая структура молекул смазочного материала.

О режиме жидкостного трения можно говорить, когда движущиеся поверхности полностью разделены толстой пленкой смазки и непосредственный контакт элементов пары отсутствует. Трение в этом случае сводится к вязкостному сопротивлению в самом слое смазки, обусловленному сдвигом соседних слоев пленки, т.е. к внутреннему трению. Пока такая жидкая пленка цела, материал движущихся поверхностей и их шероховатость не имеют значения. От жидкой пленки требуется, чтобы она прилипала к движущимся поверхностям, т.е. чтобы не было проскальзывания смазки относительно поверхностей

страница 1 ... страница 4страница 5страница 6страница 7страница 8страница 9


скачать

Другие похожие работы:




Документы

архив: 1 стр.


Документы

архив: 1 стр.