NetNado
  Найти на сайте:

Учащимся

Учителям



1. Задачи, стоящие перед автомобильным транспортом. Техническая эксплуатация автомобилей, ее роль в обеспечении работоспособности подвижного состава автомобильного транспорта и экономии трудовых и материальных ресурсов


67. Антидетонационные присадки. Особенности применения этилированных бензинов

Антидетонационные присадки - вещества, которые при добавлении к бензину в относительно небольших количествах значительно повышают его детонационную стойкость.

Поиски способов устранения детонации в двигателях внутреннего сгорания при помощи присадок начались около 50 лет назад, и сразу же была обнаружена высокая эффективностьтетраэтилсвинца (ТЭС) Однако весьма существенный недостаток ТЭС — его токсичность —заставлял все эти 50 лет продолжать поиски других антидетонаторов, менее токсичных, чем ТЭС Было испытано несколько тысяч самых разнообразных соединений различных классов Наиболее эффективными оказались металлоорганические соединения.

Антидетонационными свойствами обладают соединения свинца, олова, таллия, висмута, селена, теллура, марганца, железа, кобальта, никеля, меди, хрома и ряда других металлов.

Но практическое применение находят и такие вещества, антидетонационный эффект которых проявляется в значительно больших концентрациях. Среди таких веществ на первом месте стоят ароматические амины — производные анилина.

Этилированный бензин

 (leaded motor gasoline) – бензин с добавлением тэтраэтилсвинца для повышения октанового числа и степени сжатия. Содержат свинца по российским стандартам 0.15, 0.17 или 0.37 г/л в зависимости от марки. По стандартам мирового рынка содержание свинца в этилированных бензинах не должно превышать 0.15 г/л. Экологически грязный, поэтому, сейчас запрещен, кроме авиационных бензинов

бензин, в котором требуемая детонационная стойкость достигается введением в него антидетонатора - тетраэтилового свинца, который представляет собой бесцветную, очень ядовитую жидкость и замедляет процесс образования взрывчатых перекисей при сгорании бензина.

68. Методы определения октанового числа, марки бензинов и возможности их применения

Если использовать "сухую" формулировку, то ОЧ - это единица обозначающая детонационную стойкость используемого топлива. (Октановое число – процентное содержание по объёму изооктана в искусственно приготовленной смеси, состоящей из изооктана и нормального гептана по своей детонационной стойкости, равная испытуемому топливу.)

.Для определения ОЧ бензина принято использовать два метода: моторный и исследовательский. ОЧ бензина определяемое моторным методом обозначают индексом "А", соответственно ОЧ исследовательского метода обозначают индексом "Аи". А определяют ОЧ бензина этими двумя методиками следующим образом:

1. Моторный. Для этого метода используется специальный одноцилиндровый двигатель с головкой цилиндра специальной конструкции, позволяющей изменять на ходу степень сжатия. Испытуемое топливо наливают в двигатель (грубо говоря) и во время работы доводят степень сжатия до тех пор пока не начнется детонация. По таблицам смотрят значения и определяют марку топлива.

2. Исследовательский. Метод заключается в исследовании топлива по отношению к эталонному. В качестве эталонов для определения октанового числа используют два углеводорода, один из которых - изооктан - обладает очень высокими антидетонационными свойствами, то есть горит, а не взрывается. Другой - Н-гептан - наоборот. Октановое число изооктана принято считать равным 100, а Н-гептана - равным нулю. Если эти два соединения смешать в пропорции 92 к 8, то получится горючее с октановым числом, равным 92 - это эталон 92-го бензина. По этому эталону и определяются антидетонационные свойства бензина, претендующего на звание "девяносто второго".

Для определения октанового числа применяют одноцилиндровый двигатель, как я уже говорил, с изменяемой степенью сжатия. В установку заливают образец бензина и измеряют детонацию, т.е. порог на границе которого нормальное сгорание топлива превращается во взрывообразное. Затем в ту же установку последовательно заливают смеси изооктана и Н-гептана в разных пропорциях, добиваясь того же уровня детонации. Доля изооктана в такой смеси и говорит об октановом числе бензина.

Моторный метод отличается от исследовательского лишь более жесткими условиями работы двигателя - выше обороты и температура горючей смеси. Поэтому моторное октановое число всегда меньше исследовательского. Например, число оборотов испытательного двигателя по моторному методу - 900 об/мин, по исследовательскому - 600. Топливовоздушная смесь в первом случае подогревается до 149°С, во втором - не более 50°С.

Выпускают автомобильный бензин марок:

Автомобильный бензин низкого качества.: А 72 и А76 (Самая распространенная марка бензина для использования в сельском хозяйстве.)

Автомобильный бензин обычного качества. Содержит антидетонационные присадки: ,А80, А92

Автомобильный бензин улучшенного качества.: А95, А98. А также например с моющими присадками А95 экто или А95 евро4.

Бензины подразделяются на летние и зимние – применение зависит от температурных условий эксплуатации.

Выбор подходящего бензина определяется изготовителем автомобиля.

69. Низкозамерзающие охлаждающие жидкости. Рекомендации по их применению.

Автомобильные антифризы – низкозамерзающие охлаждающие жидкости (ОЖ) для системы охлаждения автомобиля.

Состав антифриза (упрощенно) состоит из следующих составляющих:

•основа;

•комплекс присадок.

Основа антифриза — водно-гликолевая смесь, от которой зависит способность антифриза не замерзать при низких температурах, его удельная теплоемкость, вязкость и воздействие на резину. Наиболее распространены ОЖ на основе этиленгликоля. Но его водный раствор агрессивен к материалам деталей системы охлаждения (стали, чугуну, алюминию, меди, латуни, припою).

Комплекс присадок - это набор противокоррозионных (ингибиторов), антивспенивающих, моющих и стабилизирующих компонентов. Кроме того, могут присутствовать ароматизирующие компоненты.

Рекомендации по применению

  • Срок службы ОЖ

При эксплуатации охлаждающая жидкость стареет — концентрация ингибиторов в ней постепенно снижается, теплопередача уменьшается, склонность к пенообразованию увеличивается, а незащищенные металлы интенсивно корродируют. Ресурс антифриза прямо зависит от его качества и пробега автомобиля.

Старение особенно интенсивно, когда в систему охлаждения просачиваются отработавшие газы или подсасывается воздух. Поэтому нужно чаще проверять места возможных утечек жидкости, а также состояние и крепление шлангов. По мере «старения» (выработки присадок) низкозамерзающие охлаждающие жидкости меняют внешний вид: они мутнеют, в них появляются осадки, меняется первоначальный цвет. При появлении указанных признаков охлаждающую жидкость следует слить, промыть систему дистиллированной водой или специальным промывочным составом и залить свежую жидкость.

  • В систему охлаждения двигателя следует заливать только жидкости указанные заводом-изготовителем автомобиля (двигателя) в инструкции по его эксплуатации.

  • Не следует смешивать между собой антифризы разных марок, даже имеющие одну основу, так как в них могут содержаться не совместимые друг с другом присадки.

  • Этиленгликоль – сильный пищевой яд, поэтому после контакта с охлаждающей жидкостью необходимо тщательно вымыть руки с мылом.

  • Низкозамерзающие жидкости имеют более высокую текучесть, чем вода, поэтому соединения патрубков охлаждающей системы двигателя должны обладать достаточной надежностью, обеспечивающей герметичность.

  • При работе двигателя из системы охлаждения в первую очередь испаряется вода, поэтому при естественном понижении уровня охлаждающей жидкости (без учета утечек) добавлять в нее следует дистиллированную воду. Следует помнить, что температура замерзания антифриза повышается не только при недостаточной, но и при избыточной концентрации этиленгликоля в составе раствора.

70. Условия работы моторных масел в двигателе, основные показатели качества этих масел.

Над поршнем волна пламени и большое давление, а под ним - атмосферное давление. Одно пространство от другого изолирует плёнка масла, на которую действует агрессивный сжатый газ, раскаленный до высокой температуры (400 0С и выше). Эта плёнка разрушается каждый раз, когда поршень приостанавливается и с каждым поворотом шатуна, а потом тотчас формируется для выполнения своего многогранного назначения - уменьшения трения и износа, эффективного охлаждения деталей двигателя, нагревающихся в процессе трения и горения, нейтрализации действия агрессивных газов и создания заслона, который может до максимума увеличить давление, возникающее в камере сгорания.

Моторные масла используются в двигателях внутреннего сгорания. Их основной функцией является уменьшение трения и, соответственно, износа деталей двигателя.

Кроме того, современное моторное масло должно иметь ряд важнейших характеристик:

  • хорошая текучесть при низких температурах;

  • незначительная зависимость текучести от колебаний температуры;

  • предотвращение образования нагара на деталях цилиндропоршневой группы;

  • минимальное пенообразование при работающем двигателе;

  • защита металлических деталей от коррозии;

  • нейтрализация кислот, образующихся при сгорании и окислении топлива и воздуха;

  • охлаждение поршней, подшипников коленчатого вала и других деталей;

  • стабильность эксплутационных свойств при длительном применении и хранении и т. п.

Все вышеуказанные свойства достигаются путем добавления особых функциональных присадок в базовые масла.

Основным качеством масла является его вязкость[мм2/с] – внутреннее трение между слоями жидкости. Определяется с помощью вязкозиметра. SAE – J300 – стандарт для вязкости. Говорит о сохранении свойств масел при изменении температуры. Обозначается одним (сезенное), чаще двумя числами (всесезонное). Число, стоящее перед (W)inter,-"зимний"параметр, чем он меньше, тем при более низкой темтературе можно использовать масло. Минимум 0. Число, стоящее без знака W,-летний параметр, показывает степень сохранения густоты при нагреве. Чем этот параметр выше, тем лучше. Максимум 60. Если число одно, то наличие знака W говорит, что масло зимнее, в случае его отсутствия-летнее.

Существует вязкостно-температурная характеристика. Она оценивается индексом вязкости. Чем он больше, тем лучше. И чем более полога зависимость, тем также лучше.

Индекс вязкости – условный показатель характеризующий степень изменения вязкости масла в зависимости от температуры и являющиеся результатом сопоставления вязкости данного масла с 2мя эталонами. (показатель наклона кривой).

Эксплуатационные свойства масел по API (American petroleum institute): Позволяет оценить эксплуатационные качества масла. Состоит из показателя (первая буква) для бензиновых - (S)ervice и для дизельных - (С)оmmercial двигателей. Буква, стоящая за каждым из этих показателей, говорит об уровне качества для соответствующих типов двигателей, для бензиновых двигателей изменяется в пределах от А до J, для дизельных - от А до F(G). Чем буква дальше по алфавиту от А, тем лучше. Цифра 2 или 4, стоящая за одним из обозначений, означает, что масло предназначено соответственно для двух- и четырехтактных двигателей. Универсальные масла имеют оба допуска, например, SG/CD. Спецификация, идущая первой, говорит о предпочтении использования, т, е. SG/CD - "более бензиновое", CD/SG- "более дизельное". Система АСЕА (ассоциация европейских производителей автомобилей): Качественная характеристика. Имеет три категории: А - для бензиновых двигателей, В - для дизельных двигателей легковых автомобилей и Е- для дизельных двигателей грузовых автомобилей. Цифра за категорией обозначает уровень качества масла. Чем больше цифра, тем в более тяжелых условиях может работать двигатель, использующий данное масло.

71. Влияние качества бензинов на работу двигателей с впрысковой системы подачи топлива



Качество топлива оценивается совокупностью физико-химических показателей, характеризующих его эксплуатационные свойства, которые должны соответствовать ГОСТУ. Применение топлива, не отвечающего техническим условиям, приводит к повышенному его расходу, снижению мощности и прогрессивному изнашиванию двигателя. Основными показателями бензинов являются фракционный состав, детонационная стойкость и коррозионная агрессивность

Фракционный состав бензина, а, следовательно, его испаряемость влияют на надежность пуска, длительность прогрева двигателя, его экономичность и изнашивание. При недостаточной испаряемости бензина ухудшается пуск двигателя и увеличивается расход топлива. Кроме того, частицы не испарившегося жидкого бензина (конденсат) смывают со стенок цилиндра смазку, проникают в картер и, разжижая масло, понижают его вязкость и смазывающие качества, чем и способствуют повышенному износу двигателя (рис. 4).

Важнейшее свойство бензина – детонационное свойство – оно характеризует способность бензина сгорать в двигателе без взрыва. Детонация – быстрое распространение фронта пламени, нарастание давления. Она оценивается октановым числом – процентное содержание по объёму изооктана в искусственно приготовленной смеси, состоящей из изооктана и нормального гептана по своей детонационной стойкости, равная испытуемому топливу.

Применение бензина с меньшим октановым числом против требуемого данной конструкцией двигателя приводит к детонации, повышенному нагарообразованию в камере сгорания, к увеличению расхода бензина, снижению мощности (рис. 5), прогару прокладок и головки цилиндров, преждевременному износу деталей кривошипно-шатунного механизма, а иногда и его разрушению.

Наличие в бензине сернистых соединений вызывает коррозийный износ цилиндров двигателя.

Увеличение содержания серы в бензине с 0,05 до 0,35, т. е. в семь раз, увеличивает износ цилиндров двигателя в три раза.

Смолы, содержащиеся в бензине, вызывают отложения на впускных клапанах и их зависание, а также твердые отложения на впускных трубопроводах и камере сгорания.

72. экономическая эффективность внедрения газообразных топлив

Газообразное топливо с каждым годом находит все более широкое применение в различных отраслях народного хозяйства. В сельскохозяйственном производстве газообразное топливо широко используется для технологических (при отоплении теплиц, парников, сушилок, животноводческих и птицеводческих комплексов) и бытовых целей. В последнее время его все больше стали применять для двигателей внутреннего сгорания. 
По сравнению с другими видами газообразное топливо обладает следующими преимуществами: 
- сгорает в теоретическом количестве воздуха, что обеспечивает высокие тепловой кпд и температуру горения; 
- при сгорании не образует нежелательных продуктов сухой перегонки и сернистых соединений, копоти и дыма; 
- сравнительно легко подводится по газопроводам к удаленным объектам потребления и может храниться централизованно; 
- легко зажигается при любой температуре окружающего воздуха; 
- требует сравнительно небольших затрат при добыче, а значит, является по сравнению с другими более дешевым видом топлива; 
- может быть использовано в сжатом или сжиженном виде для двигателей внутреннего сгорания; 
- обладает высокими противодетонационными свойствами; 
- при сгорании не образует конденсата, что обеспечивает значительное уменьшение износа деталей двигателя и т.п. 
Вместе с тем газообразное топливо имеет также определенные отрицательные свойства, к которым относятся: отравляющее действие, образование взрывчатых смесей при смешении с воздухом, легкое протекание через неплотности соединений и др. Поэтому при работе с газообразным топливом требуется тщательное соблюдение соответствующих правил техники безопасности. 
Применение газообразных видов топлива обусловливается их составом и свойствами углеводородной части. Наиболее широко применяются природный или попутный газ нефтяных или газовых месторождений, а также заводские газы нефтеперерабатывающих и других заводов.

Газообразное топливо по теплоте сгорания условно делят на три группы:
высококалорийное – с теплотой сгорания более 20 000 кДж/м3 (природные газы из газовых скважин и нефтяные, получаемые из скважин попутно с нефтью и при переработке ее); 
среднекалорийное – с теплотой сгорания 10 000 ... 20 000 кДж/м3 (коксовый, светильный газы и др.); 
низкокалорийное – с теплотой сгорания до 10 000 кДж/м3 (доменный, генераторный газы и др.). 
В зависимости от физических свойств газы могут быть разделены на сжатые и сжиженные. Некоторые газы, обладающие низкой критической температурой, не переходят в жидкое состояние при обычной температуре даже под действием высокого давления. Так, метан до температуры –82 °С находится в газообразном состоянии. При температуре ниже –82 °С метан под воздействием небольшого избыточного давления превращается в жидкость, а при охлаждении до –161 °С метан сжижается уже в условиях атмосферного давления. Газы, которые имеют критическую температуру ниже обычных температур их применения, используют в основном в сжатом виде (при давлении до 20 МПа), поэтому их называют сжатыми газами. Сжиженные газы – это газы, критическая температура которых выше обычных температур их применения. Такие газы используют в сжиженном виде при повышенном давлении (до 1,5 … 2 МПа).
73. Методы и режимы проверки токсичности автомобилей с бензиновым двигателем. Средства контроля

Токсичность отработавших газов двигателей проверяют на холостом ходу. Для бензиновых двигателей при этом используют газоанализаторы. Для проведения замеров используют оптический инфракрасный газоанализатор. Он работает по принципу поглощения отработавшими газами инфракрасного излучения. Данный метод обеспечивает достаточную точность измерения при сравнительно невысокой стоимости газоанализатора, что немаловажно в условиях серийного производства приборов. Суть метода в следующем: молекулы каждого газа представляют собой колебательную систему, способную поглощать инфракрасное излучение в строго определенном диапазоне волн (для каждого газа индивидуально). Для измерения степени поглощения газом излучения служит специальный детектор (приемник). В современных приборах имеются, как правило, три спектральных канала, два из которых фиксируют концентрацию СО и СН, а третий является сравнительным (учитывает изменения в системе). Сравнивается поглощаемый газ с эталонным, т.о. определяется концентрация компонентов в тестируемом газе. Анализ отработавших (азов в соответствии с ГОСТом проводят на двух частотах вращения Коленчатого вала двигателя: минимальной n min и на повышенной, равной 0,6 n min (где n min - номинальная частота вращения коленчатого вала двигателя). В первом случае содержание СО не должно превышать 3,5% по объему, во втором - 2%. А СН – 1200 и 600 соотвтетственно (ррm). Отбор газов осуществляется при прогретом двигателе и полностью открытой воздушной заслонке. Перед заменами двигатель должен проработать не менее 1 мин. в режиме 'проверки. Состав отработавших газов характеризует процесс сгорания протекающий в цилиндрах двигателя, и качество рабочей смеси.

74. Методы и режимы проверки дымности автомобилей с дизельным двигателем. Средства контроля

Дымомер предназначен для инспекционного контроля дымности отработавших газов дизельных двигателей легковых и грузовых автомобилей, автобусов с целью оценки качества работы их систем выпуска, питания топливом и смазки.

Дымность отработавших газов оценивают по светопроникновению (оптической плотности) отработавших газов и определяют по шкале прибора. Основой прибора является прозрачная стеклянная трубка, Которую пересекает световой поток. Степень поглощения света зависит от задымленности газов, проходящих по трубке.

Дымность ОГ может измеряться 2 различными еденицами

1.Коэфф. ослабления светового потока N в %

Доля ослабления свет-го потока проходящего через слой ОГ равный 43 см. Прибор для измерения дымности- дымомер


ОГ

2

1
43см

1-Ист. света

2- Светоприемник (фотоэлемент)

2.Натуральный показатель ослабления свет. потока. К , м^-1

Дымомер сначала измеряет величину N, а затем выполн. математическое действие:

К=-1/0.43*ln(1-N/100).

По Гост р 52033-2003

Дымность

66% - атмосф

72% - наддув

75. Факторы, определяющие вредное влияние автомобилей на окружающую среду

Первым виновником порчи атмосферного воздуха является детище научно-технического прогресса - автомобиль. Поглощая столь необходимый для жизни кислород, он интенсивно “обогащает” воздушную среду токсичными компонентами, наносящими вред всему живому и неживому/

Угарный газ и окислы азота, выделяемые из глушителя автомобиля, выступают причинами головных болей, усталости, немотивированного раздражения, низкой трудоспособности. Сернистый газ воздействует на святая святых — генетический аппарат, способствуя бесплодию и врожденным уродствам. Все эти факторы ведут к стрессам, нервным проявлениям, стремлению к уединению, безразличию к самым близким людям. В больших городах широко распространены заболевания органов кровообращения и дыхания, инфаркты, гипертония и новообразования. 

Загрязнение воздуха, загрязнение окружающей среды, шум, вибрация, выделение тепла.

k1s7d6-1

В общем случае ограничение загрязнения атмосферы автотранспортом сводится к:

1) совершенствованию двигателя автомобиля и его технического состояния;

2) рациональной организации перевозок и движения;

3) сокращению распространения загрязнения от источника к человеку.

Одно из основных мероприятий — совершенствование конструкции современного двигателя внутреннего сгорания (ДВС) с искровым зажиганием. Наибольшее влияние на токсичность отработанных газов оказывают изменения, вносимые в систему питания и зажигания ДВС, поскольку они определяют процесс воспламенения и сгорания рабочей смеси.

Работы ведутся в следующих направлениях:

- улучшение качества смесеобразования во впускной системе;

- улучшение распыления топлива в карбюраторе;

- применение регуляторов принудительного холостого хода;

- обеспечение равномерного распределения смеси по цилиндрам.

76. Проверка технического состояния тормозной системы. Методы дорожного испытания по ГОСТу

Метод дорожных испытаний

1)Тормозной путь Sт. Условия:сухой асфальтобетон, обеспечивающий Ксц=0,75-0,85, Vп=40км/ч, (скорость начала торможения)

а/м не должен ни одной точкой выйти за пределы коридора 3м шириной

при коэф-те около 0,8, скорости 40, для легковых путь меньше или равен 15,8 м, груз – 19,6
2)Установившееся замедление j, м/с2.

деселерометр на лобовое стекло, опр установившееся замедление (для легк более или равно– 5,2 м/с2, для груз – 4,6

эффектор опр время срабатывания (для гидропривода менее 0,6 с, пневм – 0,8


Определяет и продольное и поперечное ускорение

tср гидр≤0,6с , tср плев ≤0,8с
77. Проверка технического состояния тормозной системы. Методы стендовых испытания по ГОСТу

Удельная тормозная сила

Принцип работы:

электродв через редуктор и цепные передачи вращает синхронно барабаны, на кот установлена машина. Как только колесо каснулось следующего ролика, стенд понимает, что надо начинать проверку. Следящий ролик также дает сигнал о конце проверки, когда колесо становится затоможенным.

Прогретый тормозной механизм – это свыше 100˚С на поверхности. Педаль нажимают в течении 4-6с плавно.
V=0,5-6км/ч



Удельная тормозная сила , mg – вес авто.

легк

- груз

Рт к =

Ф-и следящего ролика – фиксирование:

-начало проверки

-оконч проверки

торм сила на стенде, на колесе (в месте контакта), и на торм барабане (внутри колеса)

фи = сумма торм сил (правое переднее, левое переднее, правое заднее, левое заднее) делить на m*g. Фи – удельная торм сила. Фи больше или равно 0,53 для л/а, больше или равно 0,46 для г/а

Торм сила на колесе ( Р тк) = фи * G к (вес на колесо приходящийся, причем вес передних и задних колес не одинаков, но переднее левое и переднее право допускается что равномерно вес распределяется)

Коэф-т неравномерности для каждого моста отдельно:

Кн = (Ртл – Ртпр) / Рт max

0,2 – дисковые торм мех-мы

0,25 – барабаные

78. Проверка технического состояния рулевого управления по ГОСТу

Требования к рулевому управлению

4.2.1 Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным во всем диапазоне его поворота. Неработоспособность усилителя рулевого управления АТС (при его наличии на АТС) не допускается.

4.2.2 Самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при неподвижном состоянии АТС и работающем двигателе не допускается.

4.2.3 Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, или при отсутствии данных, установленных изготовителем, следующих предельных значений

- легковые автомобили и созданные на базе их агрегатов грузовые автомобили и автобусы................................10°

- автобусы......................................................20° - грузовые автомобили...........................................25°.

4.2.4 Максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией АТС.

4.2.5 Повреждения и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма, а также повышение подвижности деталей рулевого привода относительно друг друга или кузова (рамы), не предусмотренное изготовителем АТС (в эксплуатационной документации), не допускаются. Резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы способом, предусмотренным изготовителем АТС. Люфт в соединениях рычагов поворотных цапф и шарнирах рулевых тяг не допускается. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса должно быть работоспособно.

4.2.6 Применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, с трещинами и другими дефектами не допускается.

Методы проверки рулевого управления

5.2.1 Требование 4.2.1 по работоспособности усилителя рулевого управления проверяют на неподвижном АТС сопоставлением усилий, необходимых для вращения рулевого колеса при работающем и выключенном двигателе. Требования 4.2.1 по плавности изменения усилия при повороте рулевого колеса и 4.2.4 по ограничителям угла поворота рулевого колеса проверяют на неподвижном АТС при работающем двигателе посредством поочередного поворота рулевого колеса на максимальный угол в каждую сторону.

5.2.2 Требование 4.2.2 проверяют наблюдением за положением рулевого колеса на неподвижном АТС с усилителем рулевого управления после установки рулевого колеса с положение, примерно соответствующее прямолинейному движению, и пуска двигателя.

5.2.3 Требование 4.2.3 проверяют на неподвижном АТС без вывешивания колес с использованием приборов для определения суммарного люфта в рулевом управлении, фиксирующих угол поворота рулевого колеса и начало поворота управляемых колес. Угол поворота управляемых колес измеряют на удалении не менее 150 мм от центра обода колеса.

5.2.3.1 Управляемые колеса должны быть предварительно приведены в положение, примерно соответствующее прямолинейному движению, а двигатель АТС, оборудованного усилителем рулевого управления, должен работать.

5.2.3.2 Рулевое колесо поворачивают до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес АТС в одну сторону, а затем - в другую сторону до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в противоположную сторону от положения, соответствующего прямолинейному движению. Начало поворота управляемых колес следует фиксировать по каждому из них раздельно или только по одному управляемому колесу, дальнему от рулевой колонки. При этом измеряют угол между указанными крайними положениями рулевого колеса, который является суммарным люфтом в рулевом управлении.

5.2.3.3 Допускается максимальная погрешность измерений суммарного люфта не более 0,5° по ободу рулевого колеса, включающая в себя погрешность измерения угла поворота рулевого колеса и погрешности от влияния передаточного числа рулевого управления АТС и определения начала поворота управляемого колеса для условия линейной зависимости угла поворота управляемого колеса от угла поворота рулевого колеса для максимального передаточного числа рулевого управления эксплуатируемых АТС. АТС считают выдержавшим проверку, если суммарный люфт не превышает нормативов по 4.2.3.

5.2.4 Требования 4.2.5 проверяют органолептически на неподвижном АТС при неработающем двигателе путем приложения нагрузок к узлам рулевого управления и простукивания резьбовых соединений.

5.2.4.1 Требования 4.2.5 к деталям крепления рулевой колонки проверяют визуально и в соответствии с предписаниями изготовителя АТС в эксплуатационной документации.

5.2.4.2 Взаимные перемещения деталей рулевого привода, крепление картера рулевого механизма и рычагов поворотных цапф проверяют посредством поворота рулевого колеса относительно нейтрального положения на 40-60° в каждую сторону и приложением непосредственно к деталям рулевого привода знакопеременной силы. Для визуальной оценки состояния шарнирных соединений используют стенды для проверки рулевого привода.

5.2.4.3 Работоспособность устройства фиксации положения рулевой колонки проверяют посредством приведения его в действие и последующего качания рулевой колонки при ее зафиксированном положении путем приложения знакопеременных усилий к рулевому колесу в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке во взаимно перпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки.

5.2.5 Требования 4.2.6 проверяют визуально на неподвижном АТС.

страница 1 ... страница 5страница 6страница 7страница 8страница 9


скачать

Другие похожие работы:








Документы

архив: 1 стр.