«Модернизация силовой установки вертолёта Ми-8»

«Модернизация силовой установки вертолёта Ми-8»
Вертолёт Ми-8Т является одним из самых массовых в мире. Его активное производство началось в 1964 году, после завершения государственных испытаний. Всего выпущено 8200 вертолётов, из них – 4500 на Казанском вертолётостроительном объединении и 3700 – на ООО «Улан-Удэнский авиационный завод».

Вертолет эксплуатируется более чем в 50-ти странах мира. Регионами эксплуатации являются: СНГ, Япония, Китай, Германия, Польша, Судан, Египет, Перу, и т.д. В общей сложности за рубеж было поставлено более 2800 вертолётов, половина из которых эксплуатируется до настоящего времени.

Вертолет Ми-8 имеет более 30 гражданских и военных модификаций, специализированных под выполнение различных задач.

Данные статистики по экс­плуатации вертолётов типа Ми-8 показывают, что парк вертолетов Ми-8Т с двигателями ТВ2-117 почти в 5 раз превышает парк более совершенных вертолетов Ми-8МТВ с двигателями ТВ3-117. Практически в 5 раз выше и годовой налет на вертолетах Ми-8Т. При этом на­работка на 1 инцидент вертолета Ми-8Т в 1,56 раза выше, чем вертолета Ми-8МТВ, но наибольшее количество отказов при­ходится на двигатель ТВ2-117.

Учитывая высокую эксплуатационную надежность вертолета Ми-8Т при зна­чительно худшей надежности двигателя ТВ2-117, а также то, что производство этого двигателя прекращено, а ресурс парка вертолётов типа Ми-8Т имеет большой запас по наработке в лётных часах, АО «Мотор Сич» поставило перед коллективом конструкторов задачу о замене двигателя ТВ2-117 на двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии, который является модификацией двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В, получил Дополнительный Сертификат типа 26.04.2009г., и адаптирован к работе с главным редуктором ВР-8А.

Конструктивные особенности турбовального двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е сер.

- улучшена система охлаждения дисков, опор и сопловых аппаратов турбины компрессора с оптимальным распределением охлаждающего воздуха, что уменьшило отбор воздуха на охлаждение турбины и повысило эффективность рабочего процесса двигателя;

- лопатки ротора компрессора покрыты антиэрозионным покрытием – нитридом титана, за счёт чего ресурс лопаток увеличился в 2-2,5 раза;

- введены литые охлаждаемые лопатки из более жаропрочного сплава, соединяемые методом пайки в сектора (по 3 – в каждом секторе) соплового аппарата 1-й ступени для обеспечения ресурса турбины компрессора;

- аннулированы покрывающие диски турбины компрессора и применена конструкция ротора со стяжными болтами с коническими центрирующими поверхностями, а также применены рабочие лопатки 1-й ступени ТК из более жаропрочного сплава;

- усилены замковые соединения рабочих лопаток с дисками 1-й и 2-й ступеней турбины компрессора с осевой фиксацией уплотнительными дисками;

- изменена конструкция диска 12-й ступени и заднего лабиринта ротора компрессора; для обеспечения длительной прочности лабиринтный диск крепится к диску 9-й ступени;

- изменена выходная часть рабочих форсунок с целью уменьшения на них нагарообразования;

Изменена задняя часть жаровой трубы для улучшения поля температур на выходе из камеры сгорания и обеспечения простоты сборки;

- для повышения надёжности коллектор термопар перенесен с корпуса 1-го соплового аппарата в область более низких температур – в пояс 3-го соплового аппарата;

- установлен насос-регулятор НР-3ВМС, обеспечивающий необходимую подачу топлива для достижения изменённых (по сравнению с двигателями ТВ3-117ВМ и ТВ3-117ВМА-СБМ1В) параметров мощности, оборотов и температуры газов;

- установлен электронный регулятор двигателя ЭРД-3ВМ с.06;

- вместо подкачивающего топливного насоса ДЦН-70 установлен ДЦН-70А, который обеспечивает работоспособность двигателя при давлении топлива на входе в насос 0,3 кг/см² и тем самым повышает надёжность работы системы топливопитания.

Правый и левый двигатели взаимозаменяемы при условии разворота выхлопного патрубка.

С целью обеспечения электрического запуска и питания бортовой сети вертолёта постоянным током в конструкцию двигателя введен генератор ГС-18МО, как и на штатном двигателе ТВ2-117АГ.

Также следует отметить факт, что для обеспечения смазки узла переходной муфты двигателя и МСХ главного редуктора ВР-8А введены трубопроводы, тройники, обеспечивающие нагнетание и откачку масла из узла стыка приводной рессоры и МСХ аналогично тому, как это выполнено на вертолёте Ми-8. С целью контроля за состоянием узла переходной полумуфты дополнительно введен сигнализатор стружки СС-450.

Двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4 и 4Е серии (с воздушной или электрической системами запуска) унаследовали лучшие конструктивные решения, направленные на обеспечение более высоких параметров и ресурсов, которые были отработаны на базовом двигателе ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Новая модификация имеет взлётную мощность 1500 л.с. и частоту вращения свободной турбины 12000 об/мин, которые соответствуют выходным параметрам двигателя ТВ2-117А(АГ), штатно эксплуатирующегося на вертолётах типа Ми-8Т.

Сравнение параметров двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии и двигателя ТВ2-117АГ.

Преимуществами двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии по сравнению с двигателем ТВ2-117 являются:

- сохранение взлетной мощности 1500 л.с. до температуры +55 °С (вместо +15°С) и до высоты 4600 м (вместо 1600 м);

- более низкий удельный расход топлива на взлётном режиме – 0,261кг/л.с.• час (у ТВ2-117АГ – 0,275кг/л.с.• час); на крейсерском -0,29 и 0,31 соответственно;

- облегчённый запуск в условиях высоких температур и высокогорья;

- простота обслуживания в эксплуатации, высокая ремонтопригодность и надежность;

- устойчивая работа в условиях большой запыленности и задымленности;

- низкая стоимость жизненного цикла;

- увеличенные ресурсные показатели: до 1-го ремонта и межремонтный – 5000 час и назначенный – 15000 час против 1500 и 12000 часов соответственно для двигателя ТВ2-117АГ;

- меньший вес – 295 кг против 334 кг у двигателя ТВ2-117АГ.

В результате можно сказать, что двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е серии, при более высоких ресурсных и технических характеристиках, по сравнению с двигателем ТВ2-117А(АГ), обеспечивает более экономичную эксплуатацию вертолёта в широком диапазоне высот полёта и температур окружающей среды.

Доработки, внесённые в конструкцию фюзеляжа и систем серийного вертолёта Ми-8Т для обеспечения условий работы и возможности установки новых двигателей ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е серии.

При проработке вопроса о выборе модификации двигателя, подлежащей монтажу на модернизированный вертолёт, была выбрана схема с электрозапуском, которая, во-первых, более оптимальна с точки зрения отсутствия необходимости наличия ВСУ и связанной с этим доработкой вертолёта под монтаж ВСУ, и, во-вторых, испытания вертолёта подтвердили, что схема с электрозапуском оказалась предпочтительнее: вертолёт приводится в готовность к вылету за время 1 мин., что значительно меньше времени, необходимого для достижения готовности к вылету вертолёта с ВСУ АИ-9В.

Прежде всего следует отметить, что при выполнении модернизации силовой установки изменения внесены только в те элементы конструкции фюзеляжа и вертолётных систем, которые необходимы для выполнения адаптации двигателей ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е серии на вертолёте Ми-8Т и обеспечения их работы в составе вертолёта, включая приборы электронной автоматики, терморегулирования, приборы контроля двигателей серии ТВ3 на приборной доске пилотов.

1. Доработка узла передней и задней опоры двигателя.

Введен дополнительный шпангоут №2а (между шпангоутами №2 и №3) под переднюю опору новых двигателей и под тяги крепления двигателей на потолочной части ЦЧФ, который по своей конструкции аналогичен шпангоуту №3а. Вместе со шпангоутами № 3 и № 3а шпангоут №2а формирует единый пакет за счёт связывания их при помощи специальных вставок, приклёпанных с обеих сторон к стенкам шпангоутов. По правому борту для опоры усиленного шпангоута №2а к внешней обшивке фюзеляжа двумя рядами заклёпок крепится специальный стрингер коробчатого сечения. По левому борту шпангоут №2а опирается на стрингер №11, имеющий форму полки, который в месте крепления усилен специальной накладкой.

Оба двигателя устанавливаются на потолочной панели так, что их оси со строительной горизонталью вертолёта составляют в вертикальной плоскости угол 4^о30', что обусловлено наклоном оси вала несущего винта главного редуктора вперёд относительно вертикальной плоскости на угол 4^о30'. Двигатели крепятся к фюзеляжу передним поясом тяг и задней сферической опорой. Передний пояс воспринимает М_кр двигателя и препятствует перемещению в вертикальной и поперечной плоскостях; задняя сферическая опора исключает поступательное перемещение двигателя и обеспечивает возможность перемещения относительно продольной, поперечной и вертикальной осей. С целью правильной установки двигателя относительно своей продольной оси выполняется регулировка соосности двигателей и редуктора.

Изменено расположение элементов крепления передней опоры двигателей на потолочной панели. Введены новые конструкции сферической задней опоры для крепления статора двигателя к корпусу главного редуктора и силовой рессоры для передачи вращения от свободной турбины к муфте свободного хода главного редуктора ВР-8А.

2. В связи с отличием геометрических параметров двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е сер. от штатных ТВ2-117АГ выполнена доработка капотов двигательного отсека, входного тоннеля двигателя и входного устройства вентилятора.

Штатные капоты подняты относительно потолочной панели для обеспечения возможности размещения новых двигателей. Введены новые дополнительные детали: петли, накладки, переходники для устранения зазоров и нестыковок между поднятыми капотами и фюзеляжем, а также для соединения входных тоннелей вертолёта с новыми двигателями и со штатным вентилятором охлаждения. Конструкция капотов обеспечивает возможность монтажа и демонтажа двигателей и главного редуктора без снятия крышек капота.

В верхней части проставки входного тоннеля установлен фланец крепления термокорректора.

Тоннель для подвода воздуха к вентилятору клёпаной конструкции и состоит из воздухозаборника, тоннеля, фланца, нижней площадки воздухозаборника, стрингеров и кронштейнов крепления крышек капота. Для обеспечения плавного перехода поверхностей между капотами двигательного отсека и входным устройством вентилятора приклёпывается накладка, изготовленная из КМ.

3. Доработка системы управления двигателями.

В связи с отличием в геометрических параметрах нового и штатного двигателей изменены места крепления на потолочной панели узлов штатных тяг и рычагов, а также изменена длина штатных тяг и тросовой проводки СУД. Введены элементы управления перенастройкой оборотов СТ двигателей, которое осуществляется электромеханизмом МП-100М-2с (ход-41мм).

При модернизации силовой установки вертолёта блок валов СУД перенесен в сторону главного редуктора на 500мм, и на это же расстояние удлиняются тяги управления двигателями, проходящие под потолком грузовой кабины фюзеляжа. Рычаги блока валов СУД, расположенные над полом двигательного отсека на общей оси параллельно друг другу, соединены с рычагами подачи топлива насосов-регуляторов НР-3ВМС посредством тяг управления двигателями.

В верхней части левой ручки ШАГ-ГАЗ установлен переключатель перенастройки оборотов, управляющий механизмом МП-100М-2с. Диапазон отклонения ручки ШАГ-ГАЗ составляет 56^о. При включении переключателя ОБОРОТЫ.БОЛЬШЕ-МЕНЬШЕ на левой ручке ШАГ-ГАЗ шток электромеханизма через систему рычагов перемещает рычаги перенастройки оборотов на насосах-регуляторах НР-3ВМС двигателей, что приводит к изменению оборотов НВ.

4. Доработка масляной и топливной систем.

Изменена конфигурация трубопроводов в местах соединения трубопроводов масляной и топливной систем с новыми двигателями и изменена конструкция мест соединения трубопроводов с двигателями.

5. Доработка воздушной системы.

Введена магистраль для подачи сжатого воздуха от воздушной панели вертолёта ко второму контуру топливных форсунок для улучшения распыла топлива. На 10-й сек после начала запуска с программного механизма ПГС-15, в зависимости от положения переключателя очерёдности запуска «ПРАВЫЙ-ЛЕВЫЙ», подаётся управляющий сигнал, открывающий соответствующий электромагнитный клапан МКПТ-9ФБ; затем воздух из баллонов ВС поступает в воздушный редуктор РВ-2Т, где его давление понижается до 1,5-2 кг/см², через открытый ЭМК поступает во ІІ-й контур форсунок КС запускаемого двигателя. Через 15-30 сек после открытия клапана программный механизм закрывает ЭМК.

6. Доработка противопожарной системы.

В связи с изменением конфигурации двигателей изменена конфигурация трубопроводов противопожарной системы.

С целью обеспечения подгонки под геометрические размеры новых двигателей противопожарная перегородка дорабатывается для обеспечения разделения подкапотного пространства левого и правого двигателей.

7. Доработка коллекторов перепуска воздуха двигателей

Установлены коллекторы сброса воздуха в атмосферу из клапанов перепуска воздуха из-за седьмой ступени компрессоров двигателей.

8. Доработка электрической системы вертолёта.

Электрическая система доработана с целью обеспечения управления и контроля за работой новых двигателей. В систему добавлены потребители постоянного и переменного тока, электрожгуты для подвода питания к потребителям. Внедрены агрегаты, характерные для обеспечения контроля работоспособности двигателей сер. ТВ3: ЭРД, БРТ (регулятор температуры вместо агрегата УПРТ-27).

В конструкцию вертолёта введены приборы контроля работы двигателей:

- электронный регулятор двигателя ЭРД-3ВМ с.06, входящий в состав электронной части регулирования двигателя и предназначен для выработки управляющих воздействий на исполнительный механизм насоса-регулятора (ИМнр), регулирующий расход топлива при регулировании частоты вращения n_тк, исполнительный механизм (МКТ-163), перенастройки упора автомата приёмистости НР и исполнительный механизм останов (ИМ ост) двигателя при раскрутке СТ. Регулятор состоит из двух независимых узлов: контура ТК и контура СТ и работает от напряжения питания +27В.

- регулятор температуры БРТ (или РТ-12-6 с.02), настроенный на температуру срабатывания 651^оС±5^оС, настройка которых в режиме контроля составляет 510^оС. Устанавливается на потолке грузовой кабины между шп. №№3-4. при повышении температуры газов выше 656^оС исполнительный механизм ИМ-47 уменьшает подачу топлива в КС, понижая тем самым температуру газов; регулятор температуры работает от напряжения питания +27В;

- измеритель режимов ИР-117, предназначенный для дистанционного визуального контроля режимов работы двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е сер., принцип работы которого основан на измерении давления воздуха за компрессором, преобразовании его в перемещение боковых индексов измерителя и сравнении с режимами, указанными на центральном индексе, положение которого пропорционально атмосферному давлению и температуре окружающего воздуха.

- аппаратура вибрации ИВ-500Е, служащая для измерения величины линейной вибрации двигателей и выдачи соответствующей информации на сигнальные табло; работает от сети переменного тока 115В частотой 400Гц.

9. Введение система синхронизации работы двигателей.

Система синхронизации предназначена для выравнивания мощности двигателей. Установлены приёмники давления ПМ-10Р, трубопроводы, тройники, влагосборники, узлы крепления. Трубопроводы системы подводят давление за компрессором каждого двигателя к синхронизатору мощности соседнего двигателя. Синхронизатор мощности вместе с регулятором частоты вращения свободной турбины входит в систему поддержания постоянных оборотов несущего винта для устранения разнорежимности работы двигателей. В синхронизаторе мощности каждого двигателя происходит сравнение давления за компрессором данного двигателя с давлением за компрессором соседнего двигателя, и за счёт регулировки подачи топлива двигатели выходят на одинаковые режимы работы.

10. Доработка противообледенительной системы.

В связи с установкой новых двигателей изменена конфигурация трубопроводов магистрали обогрева воздухозаборников. Горячим воздухом обогреваются поверхности кока, передних кромок горизонтальных стоек первой опоры, лопаток ВНА компрессора и входной части воздухопровода обдува термопатрона насоса-регулятора.

ПОС двигателей включает в себя:

- радиоизотопный сигнализатор обледенения РИО-3;

- регулирующую заслонку 1919Т;

- терморегулятор и трубопроводы.

Вертолёт оборудован системой регистрации параметров полёта БУР-4-1-07, который регистрирует 8 (возможно до 28) аналоговых и 6 (возможно до 23) разовых команд.

С учётом того, что большая часть парка вертолётов типа Ми-8Т была выпущена в середине 70-х годов, при проведении модернизации силовой установки вертолетов необходимо выполнять следующие работы:

- бюллетень № М-2674-БЭ-АБ по замене агрегатов несущей системы, трансмиссии на усиленные;

- продление вертолету назначенного срока службы на новый межремонтный срок службы 8 лет;

- модернизацию бортового оборудования вертолета в соответствии с требованиями ICAO по составу и характеристикам навигационного и связного оборудования;

- обеспечить возможность круглосуточного эффективного применения вертолета в простых и сложных метеоусловиях, в горной и равнинной местностях, в жарком климате на всех допустимых высотах и скоростях полёта.

Модернизированный на АО «МОТОР СИЧ» средний многоцелевой транспортно-пассажирский вертолет Ми-8МСБ предназначен для выполнения полётов в пассажирских и грузопассажирских версиях, учебно-тренировочных, авиационных поисково-спасательных работ, решения задач по медицинской и противопожарной тематике.

Кроме замены двигателя, при модернизации вертолета выполняются работы по планеру, отдельным системам и бортовому оборудованию.

Первый полет модернизированного вертолета Ми-8МСБ состоялся 10 ноября 2010 года на аэродроме АО «МОТОР СИЧ».

Сертификационные заводские испытания вертолёта подтвердили значительное улучшение лётно-технических характеристик вертолёта, оснащённого двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии. Достигнут статический потолок 4200 метров (c взлётной массой 9600кг), а 27 сентября 2012г. во время проведения салона «АВИАСВІТ-ХХІ» достигнут динамический потолок - 8200 метров. Скороподъёмность вертолёта практически не падает при подъёме на высоту выше 5000 метров. Так, высота 6000м была набрана за 10 минут, и при этом вертикальная составляющая скорости V_y была равной 6,8 м/с.

Кроме того, применение двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии позволяет улучшить примерно на 20% показатель дальности полета за счёт уменьшения часового расхода топлива.

Испытания вертолёта Ми-8МСБ в условиях высоких температур и высоты, проведенные в Республике Таджикистан, подтвердили высокие лётно-технические характеристики вертолёта. Так, вертолёт совершал взлёты и посадки по-вертолётному на высоте 4200м при температуре +5^оС с выключением двигателей, а на высоте 400м при температуре +40 ^оС вертолёт совершал взлёт с массой 10,8т, что на 1,2т превышает аналогичный показатель вертолёта Ми-8Т с двигателями типа ТВ2-117. В целом испытания вертолёта Ми-8МСБ показали, что во всех диапазонах высот с учётом и без учёта влияния воздушной подушки полезная нагрузка вертолёта увеличивается на величину от 1,2 до 1,7т, что позволяет увеличить массу перевозимого груза или взять на борт дополнительное количество топлива для достижения большей дальности полёта. Примечательно, что, начиная с высоты 2500м, характеристики вертолёта Ми-8МСБ превышают характеристики вертолёта Ми-8МТ, оборудованного двигателями ТВ3-117МТ и рулевым винтом 246-3901-000.

7 ноября 2012г. вертолёт Ми-8МСБ с взлётной массой 12тонн выполнил демонстрационный полёт на выставке «Дубаи Хелишоу-2012» при температуре воздуха +33^оС, имея на борту 2 тонны груза. Для сравнения: предельная взлётная масса вертолёта Ми-8Т с двигателями ТВ2-117 составляет 10,8т.

Максимальная масса груза, перевозимого внутри грузовой кабины вертолёта Ми-8МСБ, составляет 4000 кг.

Максимальная масса груза, перевозимого на внешней подвеске - 3000 кг.
Экономический аспект ремоторизации.

Необходимость улучшения лётно-технических характеристик вертолётов Ми-8Т назрела давно, ещё во время боевых действий в Афганистане. С появлением вертолётов Ми-8МТ, МТВ эксплуатация вертолётов типа Ми-8Т вообще свелась к минимуму, и после 1986 года «Т»-шки практически были выведены из эксплуатации. В беседе председателя совета директоров АО «Мотор Сич» Героя Украины Богуслаева В.А. с лётчиком, Героем Советского Союза Павловым В.Е. Виталий Егорович просил: «Вертолёт прекрасный, но в условиях жары и высокогорья просто неподъёмный. Создайте нам двигатель, который сможет обеспечить выполнение боевых задач в таких жёстких условиях». Новый двигатель, который мы представляем, является как раз тем двигателем, с которым вертолёт приобретает совершенно другие количественные и качественные характеристики. Испытания вертолёта Ми-8МСБ с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е сер., проведенные в 2011-12гг в Украине и в Таджикистане, подтвердили правильность выбранных решений, и по параметрам массы коммерческой нагрузки и коэффициенту полезного использования вертолёт Ми-8МСБ превышает не только параметры Ми-8Т, но и на высотах более 2600м - аналогичные параметры вертолёта Ми-8МТ.

Что касается затрат – то приведём такие цифры.

Стоимость ремоторизации, включая стоимость двигателей, комплекта деталей, покупных изделий и работ, составляет 2 млн. долл.

Показатель А: Как было уже сказано, ресурс двигателя до 1-го ремонта и межремонтный – 5000 часов. Ресурс ТВ2-117 – 1500 часов. Затраты на ремонты двигателя ТВ2-117 для достижения наработки 5000 часов – 1, 335 млн долл (3 ремонта на ресурсы 1500 часов+4-й ремонт на ресурс 500 часов ) при стоимости ремонта 200тыс. долл.

Второй аспект: экономия топлива.

Показатель Б. Расход топлива для эксплуатации вертолёта Ми-8Т с двигателями ТВ2-117 за 1 лётный час: 0,62т/час х 1200 долл за 1 тонну = 744 долл; за 5000 лётных часов – 5000 х 744 = 3720 000 долл;

20% экономия будет составлять 3720 000 х 0,2=744000долл.

Сумма А + Б = 2079 000 долл, что за 5000 лётных часов перекрывает расходы на ремоторизацию по сравнению с расходами на ремонты двигателей и эксплуатационные затраты на топливо вертолёта со штатными двигателями на 79000 долл.

Показатель В: повышение эффективности практического применения вертолёта в коммерческом смысле: испытания показали, что вертолёт Ми-8МСБ на высотах от 400м до 4,2км может взять на борт полезную нагрузку, большую, чем Ми-8Т, от 1,2т до 1,7т (а это может быть и топливо для увеличения дальности полёта более, чем на 2 часа, и масса коммерческого груза).

При этом не принимаются во внимание потери экономического, финансового характера, связанные с невыполнением или задержками в выполнении заданий по перевозке коммерческих грузов, пассажиров, происшедшими по причинам отказов двигателей и связанных с этим затрат на восстановление АТ, т.к. таких цифр нет, как правило, нет в открытых публикациях.

Количественные показатели летно-технических характеристик вертолета с модернизированной силовой установкой подтвердились при проведении специальных испытаний в условиях высокогорья и высоких температур, которые проведены в условиях Республики Таджикистан.

Минимальный состав авиационного и радиоэлектронного оборудования вертолета Ми-8МСБ.

Относительно бортового радиосвязного и радионавигационного оборудования, установленного на вертолетах типа Ми-8Т, следует заметить следующее:

1. 
   Связное и навигационное оборудование морально и физически устарело и не обеспечивает нормального выполнения своих функций в современных условиях.
   
2. 
   Состав штатного радиосвязного и радионавигационного оборудования не соответствует требованиям Авиационных правил (нормам летной годности).
   

Решением указанных выше проблем является замена устаревшего радиосвязного и радионавигационного оборудования вертолета Ми-8Т (Ми-8МСБ) на современные аналоги.

Согласно требованиям Авиационных правил АП 29 (норм летной годности), вертолет должен быть оборудован:

1. 
   Двумя радиостанции МВ диапазона.
   
2. 
   Радиостанцией КВ диапазона.
   
3. 
   Аварийным радиомаяком «КОСПАС-САРСАТ».
   
4. 
   Аппаратурой аудиозаписи.
   
5. 
   Радиолокационным ответчиком УВД.
   
6. 
   Метеолокатором.
   
7. 
   Маркерным приемником или системой навигации и посадки VOR/ILS.
   
8. 
   Радиодальномером.
   

9. Системой спутниковой навигации.

Основываясь на требованиях норм летной годности, минимальный состав радиосвязного и радионавигационного оборудования вертолета Ми-8МСБ может быть таким:

1. 
   Радиосвязное оборудование:
   

Наименование аппаратуры	Шифр
	Штатное оборудование	Современный аналог	Импортный аналог
Две радиостанции МВ диапазона (УКВ)	«Баклан-20»	БАРС-МВ "НПП "Полет"	Bendix/King KY-196B 8.33
Радиостанция КВ диапазона	«Ядро-1А» Р-842М	БАРС-МА "НПП "Полет"	Bendix/King KHF-990 (SV) HELI HF
Аварийный радиомаяк «КОСПАС-САРСАТ» МВ/ДМБ диапазона	—	АРМ-406П	ARTEX C-406-1HM.
Аппаратура внутренней связи (АВСА)	СПУ-7	СПУ-7	Bendix/King KMA 24H
Аппаратура аудиозаписи	МС-61Б	П-503Б	CVR

2. 
   Аппаратура навигации, посадки, управления воздушным движением.
   

Наименование аппаратуры	Шифр
	Штатное оборудование	Современный аналог	Импортный аналог
Радиовысотомер	РВ-3	А-037 А-053	KRA-405 c индикатором KNI-416
Радиокомпас	АРК-9	АРК-15	Bendix/King КR-87
Радиолокационный ответчик УВД	—		Bendix/King КТ-76С
Метеолокатор	—		Bendix/King RDR-2100
Маркерный приемник	—		Bendix/King KR-22
Радиодальномер	—		Bendix/King KN-62
Система спутниковой навигации	—	TSS "ТРАНЗАС Авиация"	Bendix/King KLN-94
СРППЗ	—	TTA-12H "ТРАНЗАС Авиация"	Honeywell MK XXII EGPWS

Относительно бортового авиационного оборудования необходимо отметить малый назначенный ресурс (срок службы) авиагоризонта АГБ-3К 3-й серии. Опыт эксплуатации и опыт ремонтных организаций показывает, что авиагоризонт АГБ-3К 3-й серии продолжает исправно работать и по истечении назначенного срока службы (15 лет). Предлагаем внедрить процедуру продления назначенного срока службы авиагоризонта АГБ-3К 3 серии, и при этом для обеспечения надежности дополнительно устанавливать резервный индикатор пространственного положения вертолета, к примеру, индикатор импортного производства 4300-412 (производитель Mid-Continent Instruments and Avionics), стоимость которого значительно ниже стоимости АГБ-3К.

АО «Мотор Сич» проводит плодотворное сотрудничество с Министерством обороны Украины, Национальной Академией наук Украины, научно-исследовательскими организациями Украины в решении задач по оснащению парка вертолётов типа Ми-8МТВ, Ми-24 новыми двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В, которые прекрасно зарекомендовали себя при проведении лётных испытаний, в решении вопросов продления ресурсов стареющего парка вертолётной техники, применения современных методов диагностики фюзеляжей и агрегатов.

Результатом проделанной работы стало создание украинской модификации вертолёта Ми-24 в варианте ПУ1с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В, которая Приказом Министра обороны Украины от 19 мая 2012 г. № 338 была принята на вооружение украинских Вооружённых Сил, а также достижение рекордных показателей для вертолётов своего класса по достижению динамического потолка – 6600м для вертолёта Ми-24 и 8100м для вертолёта Ми-8МТВ.

Таким образом, АО «Мотор Сич» шаг за шагом продолжает свою поступь на пути освоения вертолётостроительного производства. В настоящее время проводится работа по созданию отечественного вертолёта с взлётной массой 5-6 тонн и поиск организаций стран-производителей вертолётной продукции, которые готовы к сотрудничеству по этой тематике.

Сегодня деятельность АО «Мотор Сич» в полной мере отвечает критериям рыночной экономики. Стратегия деятельности предприятия направлена на увеличение объёмов производства и реализации продукции, освоения серийного производства новых перспективных изделий, расширения рынков сбыта продукции, получения от всех видов деятельности максимальной прибыли.