Лабораторная работа №3 по дисциплине «Моделирование систем управления» ст гр. Ауи-411 Мушарова С. Проверил: проф. Ерофеев Е. В

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

Кафедра «Управление и информатика в технических системах»

Лабораторная работа № 3
по дисциплине «Моделирование систем управления»

Выполнила: ст. гр. АУИ-411

Мушарова С.
Проверил: проф. Ерофеев Е.В.


Вариант № 7


Москва 2009г.

Исходные данные:

Круг моделирования: внутренний

Напряжение на контактном рельсе: 810 В

Масса загрузки вагона пассажирами: 14.0 т

Коэффициент учета основного сопротивления: 1.0

Номер задерживаемого поезда: 22

Номер станции, где поезд задерживается: 4
Таблица 1 – Результаты исследования

Исходные данные			Результаты
			Временные характеристики ,c					Энергетические характеристики
Интервал движения ,c	Длительность задержки поезда , c	Алгоритм ликвидации сбоя графика	Mаксимальное отклонение поездов по отправлению	СКО поездов по отправлению	Максимальное отклонение поездов по прибытию	СКО поездов по прибытию	Показатель вхождения в график	Удельный расход энергии	Количество остановок по АРС
80	120	График-овый	120.0	28.3	120.1	21.1	00:17:36	76.8231	4
100	120		120.0	26.1	120.1	27.1	00:13:06	67.3931	1
80	300		300.0	70	300.1	73.1	00:43:48	86.8611	8
100	300		300.0	64.8	300.1	65.6	00:32:47	77.1511	7
80	120	Интервальный 1	120.0	28.2	120.1	31.4	00:20:58	75.2531	5
100	120		120.0	29.1	120.1	33.1	00:16:37	67.9331	2
80	300		300.0	71.2	300.1	74.7	00:52:55	87.8811	13
100	300		300.0	66.2	300.1	67.3	00:41:53	80.3811	7
80	120	Интервальный 2	120.0	29.0	120.1	32.4	00:22:28	73.8531	5
100	120		120.0	26.6	120.1	28.2	00:17:53	68.2631	2
80	300		300.0	71.0	300.1	74.6	00:55:44	84.0811	14
100	300		300.0	67.3	300.1	68.5	00:45:01	78.8011	7
80	120	Гр. -инт. с возм. увелич. длит. ст.	120.0	27.8	120.1	30.5	00:17:30	73.9731	5
100	120		120.0	25.9	120.1	26.8	00:13:13	68.6331	2
80	300		300.0	68.8	300.1	71.7	00:43:47	85.7711	14
100	300		300.0	64.3	300.1	64.9	00:32:57	79.8711	7
80	120	Гр. -инт. с возм. увелич. вр. хода	120.0	27.6	120.1	30.6	00:19:46	73.8831	5
100	120		120.0	26.0	120.1	27.2	00:15:20	67.0931	2
80	300		300.0	70.0	300.1	73.2	00:49:29	82.2011	14
100	300		300.0	66.6	300.1	67.5	00:39:07	76.3111	7

Исходные данные:

Круг моделирования: внешний

Напряжение на контактном рельсе: 810 В

Масса загрузки вагона пассажирами: 7.0 т

Коэффициент учета основного сопротивления: 1.0

Номер задерживаемого поезда: 21

Номер станции, где поезд задерживается: 8
Таблица 2 – Результаты исследования

Исходные данные			Результаты
			Временные характеристики ,c					Энергетические характеристики
Интервал движения ,c	Длительность задержки поезда , c	Алгоритм ликвидации сбоя графика	Mаксимальное отклонение поездов по отправлению	СКО поездов по отправлению	Максимальное отклонение поездов по прибытию	СКО поездов по прибытию	Показатель вхождения в график	Удельный расход энергии	Количество остановок по АРС
80	120	График-овый	120.0	33.0	119.6	37.9	00:16:40	80.7755	4
100	120		120.0	29.7	119.6	33.7	00:14:16	66.5155	2
80	300		300.0	82.3	299.6	86.4	00:35:06	91.1355	11
100	300		300.0	74.0	299.6	78.0	00:34:18	76.3255	5
80	120	Интервальный 1	120.0	33.7	119.6	39.0	00:19:04	82.0355	4
100	120		120.0	30.6	119.6	34.9	00:16:40	66.9555	2
80	300		300.0	82.8	299.6	87.3	00:45:03	91.4855	11
100	300		300.0	76.1	299.6	80.5	00:44:15	79.2555	6
80	120	Интервальный 2	120.0	33.2	119.6	38.7	00:20:16	80.2955	4
100	120		120.0	30.3	119.6	34.7	00:17:52	64.3455	2
80	300		300.0	83.8	299.6	88.4	00:45:15	91.8055	11
100	300		300.0	75.9	299.6	80.4	00:44:27	76.4055	6
80	120	Гр. -инт. с возм. увелич. длит. ст.	120.0	32.4	119.6	37.2	00:16:58	79.8255	4
100	120		120.0	29.6	119.6	33.4	00:14:34	66.0955	2
80	300		300.0	81.6	299.6	85.5	00:35:32	93.5555	11
100	300		300.0	73.5	299.6	77.4	00:34:44	78.4555	5
80	120	Гр. -инт. с возм. увелич. вр. хода	120.0	32.4	119.6	37.5	00:17:52	78.9855	4
100	120		120.0	30.0	119.6	34.1	00:15:28	64.5555	2
80	300		300.0	82.1	299.6	86.5	00:38:19	90.3955	11
100	300		300.0	75.2	299.6	79.4	00:37:31	73.9755	6

Выводы:

Проведя сравнение алгоритмов централизованного управления движением поездов, можно сделать вывод о том, что графиково-интервальный алгоритм с возможностью увеличения длительности стоянки дает наилучшие показатели качества централизованного управления движением поездов метрополитена.